Двухкамерный карбюратор для Волги Опции

[Stirlitz]

Решил открыть новую ветку, а не продолжать имеющуюся про выбор карбюратора, так как тема сама по себе интересная. Дело в том, что в мои наполеоновские планы входит существенное поднятие мощности и момента, в частности за счёт увеличения объёма двигателя до 3 литров. И если пока что меня устраивает и однокамерный карбюратор, то думаю, когда пойдёт такая пьянка, рано или позно я таки решусь на двухкамерник. В своё время я долго упирался и не хотел переходить на БСЗ из соображений оригинала, но всё же сдался и теперь доволен. Хотя в данный момент планов нет, но что-то мне подсказывает, что с карбюраторами будет та же история. В принципе, навесное — некритично. Но если уж жертвовать оригиналом, то надо чётко понимать, что получишь взамен. В случае с БСЗ я в этом разобрался. Но что касается карбюраторов, я пока не уверен, что до конца понимаю преимущества двухкамерных систем для ГАЗ-21 с учётом особенностей этого мотора, в частности оборотов. Хочется услышать теорию, все аргументы и практический опыт, а также рассмотреть конкретные модели двухкамерных карбюраторов и выбрать из них самый лучший.

На сегодняшний день имею следующее. К-151 — отстой, слишком много плохих отзывов. Mayor рекомендует ДААЗ-2107 («Озон»). Надпоручик хвалит ДААЗ-4178 («Ока») — у него больше камеры, но Mayor его критиковал за отсутствие АСХХ. Есть также вообще козырный вариант: «Холли». Какие будут соображения?

[Mayor]

На сегодняшний день имею следующее. К-151 — отстой, слишком много плохих отзывов. Mayor рекомендует ДААЗ-2107 («Озон»). Надпоручик хвалит ДААЗ-4178 («Ока») — у него больше камеры, но Mayor его критиковал за отсутствие АСХХ.

При рассмотрении вариантов может сложиться ситуация, когда какие-то аргументы отходят на второй план. Так же и в данном случае.

Если разговор идет о трёхлитровом моторе, то конечно же карб, имеющий бОльшие сечения смесительных камер предпочтительнее. Мне попались 2 спецификации по карбу 4178. Там разнятся размеры 1-й камеры. В одной указан диаметр 28 мм, в другой — 32. Так вот, ОЗОН-2107 тоже имеет размер 1-й камеры 28 мм. И если 4178 имеет всё-таки размер 32 мм, то отсуствие АСХХ отходит на второй план. Так как совершенно ясно, что даже при том, что размеры второй камеры у 4178 и 2107 совпадают и равны 36 мм, более полно реализовать мощность 3-л мотора поможет именно 4178. Кроме того, в его пользу говорит доводка под Волгу в заводских условиях и давнее родство с Веберами и Озонами, но не Солексами.

[Stirlitz]

Жалко, конечно, что нормального ЭПХХ не подключишь, при такой реализации ХХ проще его вообще не делать.

4178 сделан для УМЗ-4178, или это совпадение? Странно, что на узле ДААЗа нет ТТХ. Вон Пекар секрета не делает.

Кстати, на трёхлитровые УМЗ И ЗМЗ какие карбюраторы ставятся? Я тут нашёл один, К-151И, для трёхлитрового мотора ЗМЗ-410 (типа того, что я собираюсь сделать). Может, есть смысл рассмотреть его? Вроде говорят, что сейчас у Пекара качество улучшилось. Я брал год назад новенький К-131А — всё нормально (только ЭПХХ нет)… У К-151И тоже камеры 32 и 36 мм.

Но вы мне всё-таки объясните, в чём именно заключаются преимущества двухкамерных карбов.

[ADK-XXI С-Пб]

Откуда все-таки трава про кривизну К-151. Все, что я слышал, указывает на кривизну рук владельцев. Достаточно заменить иглу на уникаровскую, поставить нормальные шланги на вакуум и проблемы в общем-то исчезают после настройки. Настройка и переборка требуют аккуратности и грубости он не прощает, так что в этом странного?

[Stirlitz]

Нет. Его там напильником приходилось дорабатывать. Другое дело, что с некоторых пор его перестали собирать ногами. Но конкретные отзывы были, и немало.

[ADK-XXI С-Пб]

Это все воспоминания о продукции 94-98 гг. Тогда там все ГГ выпускалось. А принципиально 151 вполне себе. Может это мне повезло с обоими. Я К-151 поменял на К-151С исключительно от зависти. В то время инжекторные волгари активно занялись чиптюнингом, вот и мне захотелось что-нибудь оттюнинговать

[Vov65]

Лично мне, тоже не совсем понятно преимущества двухкамерника. У меня просто движки 24-е, там по умолчанию стояли К-126-е. Правда в белой машинке, я как не регулировал шток привода дроссельной заслонки, всеравно вторая камера при "тапок в пол" приоткрывается где-то на четверть, и все, а до регулировки, вообще чуть приоткрывалась. И ездила машинка очень резво, на одесской трассе на подъемах с 40 разгонялась до 100 и без провалов, хотя вторая камера практически не работала. И на сколько я знаю, при открытии второй камеры повышается расход топлива, а зачем это нам? Вот на родительской, стоит К-124 однокамерный, и совершенно никаких ухудшений по сравнению с моими двухкамерными. Она даже и разгоняется порезвее. Явных преимуществ я не вижу. Может есть какие-то скрытые, о которых я не знаю и уж точно, не замечаю

[Mayor]

Двухкамерный карб, в силу наличия двух камер, позволяет решить проблему, связанную с тем, что на малых и частичных нагрузках, когда расход воздуха через карб относительно мал, для устойчивого распыливания топлива требуется высокая скорость воздуха. Точнее высокая скорость для качественного распыла нужна всегда. А высокой скорости при малых расходах можно добиться только в узкой трубе. А для достижения хорошего наполнения цилиндров на режимах высокой мощности , требуется снизить сопротивление на впуске. То есть труба должна быть пошире. Эти два противоречивых требования решаются применением 2х камер.

Если обратиться к конкретным цифрам, то диаметр смесительной камеры карбов К-22, 105, 124, 129, 131 равен 38 мм. Диаметр второй камеры у ДААЗ-2107, К-151 и 4178 — 36 мм. А ведь есть ещё и первая. Соответственно, они обеспечивают как лучшее наполнение при высокой мощности, так и устойчивое смесеобразование на малых и частичных нагрузках.

[ADK-XXI С-Пб]

Лично мне, тоже не совсем понятно преимущества двухкамерника. У меня просто движки 24-е, там по умолчанию стояли К-126-е. Правда в белой машинке, я как не регулировал шток привода дроссельной заслонки, всеравно вторая камера при "тапок в пол" приоткрывается где-то на четверть, и все, а до регулировки, вообще чуть приоткрывалась. И ездила машинка очень резво, на одесской трассе на подъемах с 40 разгонялась до 100 и без провалов, хотя вторая камера практически не работала. И на сколько я знаю, при открытии второй камеры повышается расход топлива, а зачем это нам? Вот на родительской, стоит К-124 однокамерный, и совершенно никаких ухудшений по сравнению с моими двухкамерными. Она даже и разгоняется порезвее. Явных преимуществ я не вижу. Может есть какие-то скрытые, о которых я не знаю и уж точно, не замечаю

Любое нажатие на педальгаза приводит к повышению расхода топлива. Это аксиома. Разве что карбюратор пустой

Резвость К124 в данном случае определяется неправильной работой К126, на мой взгляд.
Использование нескольких параллельно работающих настроенных систем двухкамерника позволяет обеспечить более ровную и правильную регулировку, чем универсальные широкодиапазонные системы однокамерного.

[Mayor]

Ещё могу добавить пару слов.
Первым двухкамерным карбом на легковом авто в СССР был К-126П на М-408. Там обе камеры работали синхронно а не последовательно. Каждая из них запитывала 2 цилиндра(впускной коллектор делили напополам). Это конечно тоже один из вариантов, но опять же это 2 однокамерных карба в одном флаконе.
Позже, двухкамерные карбы были только последовательные. Но имели одинаковые смесительные камеры ( видимо по инерции) . Причем что К-126 для Москвича и Волг, что ДААЗовские Веберы для ВАЗ классики по 32мм там и тут.
Ну и наконец для дальнейшего выравнивания характеристик смесеобразования пришли к первой камере, уменьшенной по отношению ко второй. Такое и в К-126Н для М-412 и в ОЗОНах, К-151 и 4178.

[ADK-XXI С-Пб]

Если мне не изменяет склероз, то для Чайки делали четырехкамерные. Никогда подробно в него не лазил даже теоретически. Вроде это сдвоенные двухкамерники на полублоки.

[Mayor]

Да. Так оно и есть. На ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 стоят двухкамерные. Так это и есть два однокамерных в одном корпусе и каждый на свой полублок. Соответственно на Чайке два двухкамерных в одном блоке. И теория та же. Кстати на ЗИЛе К-88 имеет 2 камеры по 36 мм. Даже где то в ЗР проскакивала инфа о том что стоит дроссельную заслонку от К-88 ставить во вторую камеру ДААЗ-2107. Типа родная тоньше и бывает что коробится. Правда сталкиваться не доводилось.

Кстати, о птичках.

Автономную систему холостого хода АСХХ, вполне можно расценивать как ещё одну камеру. А она и вправду является отдельной смесительной камерой, отвечающей за режим ХХ. И именно наличие её, позволяет при минимальных расходах воздуха на малых оборотах мотора, обеспечить качественное распыливание топлива и минимальный расход его на режиме ХХ.

[ADK-XXI С-Пб]

Коль пошла такая пьянка, можно вспомнить еще и про форкамерно-факельный двигатель 3102 и его персональный карбюратор К-156.
Про этот девайс я слышал только матерные слова от людей, встречавшихся с ним в реале.
А вот АСХХ хороша тем, что позволяет автономно настраивать ХХ и рабочие режимы.
Правда у меня с этим у К-151С довольно быстро возникли проблемы. Дело в том. что в результате производственного брака (или при транспортировке) дроссельная заслонка первичного канала была установлена с боковым преднатягом из-за перекоса сектора привода троса. Я, к сожалению, при установке карбюратора это не заметил и в камере быстро образовалась выработка, поэтому заслонка перестала перекрывать первичную камеру. После этого отрегулировать СО не удавалось никак на ХХ. :-(
А добыть блок дроссельных заслонок К-151С отдельно мне не удалось.
Серьезно на ходовых качествах машины это не сказывалось, но все одно обидно было.

[Stirlitz]

Одного не могу понять — в чём секрет такой популярности Солексов, если у них даже АСХХ нет?

[ADK-XXI С-Пб]

В том, что зубил много.
И в том, что это действительно клон классного карбюратора.
Распространенного во всем мире на машинах разных производителей.
Лет эдак 20 назад :о)

[Superfragl]

По моему, преимущества 151-го налицо: АСХХ, ЭПХХ, система для переходных режимов от малых к средним нагрузкам. А отзывы плохие о них могут быть - много дозирующих систем, они засоряются, но это же не проблема своевременно производить профилактику. Лично у меня перебрать и прочистить все дозирующие системы отняло 30 миню времени.

[Mayor]

дроссельная заслонка первичного канала была установлена с боковым преднатягом из-за перекоса сектора привода троса. Я, к сожалению, при установке карбюратора это не заметил и в камере быстро образовалась выработка, поэтому заслонка перестала перекрывать первичную камеру. После этого отрегулировать СО не удавалось никак на ХХ. :-(
А добыть блок дроссельных заслонок К-151С отдельно мне не удалось.
Серьезно на ходовых качествах машины это не сказывалось, но все одно обидно было.

М-да. Как я понял, заслонка погрызла стенку смесительной камеры? И теперь при полностью закрытом положении имеется зазор? Ну а может попробовать заслонку все таки более- менее отрегулировать на оси. А выработку мож удалось бы чем нить заполнить, мож припоем или хол сваркой?

[6-String Samurai]

Двухкамерный карб, в силу наличия двух камер , позволяет решить проблему связанную с тем, что на малых и частичных нагрузках , когда расход воздуха через карб относительно мал, для устойчивого распыливания топлива требуется высокая скорость воздуха.Точнее высокая скорость для качественного распыла нужна всегда. А высокой скорости при малых расходах можно добиться только в узкой трубе. А для достижения хорошего наполнения цилиндров на режимах высокой мощности , требуется снизить сопротивление на впуске. То есть труба должна быть пошире. Эти два противоречивых требования решаются применением 2х камер.

То есть грубо говоря, 2-х камерник -- это упрощение идеи карба с переменным сечением камеры ? Чем меньше расход воздуха и топлива, тем меньше сечение камеры, что позволяет сохранить высокую скорость истечения при меньшем кол-ве пропускаемой смеси ?

[Stirlitz]

По сути, так.

Двухкамерный карб, в силу наличия двух камер, позволяет решить проблему, связанную с тем, что на малых и частичных нагрузках, когда расход воздуха через карб относительно мал, для устойчивого распыливания топлива требуется высокая скорость воздуха. Точнее высокая скорость для качественного распыла нужна всегда. А высокой скорости при малых расходах можно добиться только в узкой трубе. А для достижения хорошего наполнения цилиндров на режимах высокой мощности , требуется снизить сопротивление на впуске. То есть труба должна быть пошире. Эти два противоречивых требования решаются применением 2х камер.

Намедни заинтересовался этим вопросом глубже. Обсуждали трёхлитровый двигатель на УАЗбуке и затронули тему карбюраторов. Как мне удалось выяснить, однокамерный карбюратор в системе питания является узким местом. Сделать его больше нельзя — для устойчивого смесеобразования смесительная камера должны быть поменьше, чтобы скорость воздуха была высокой, и бензин хорошо распылялся. Поэтому двухкамерный карбюратор позволяет улучшить наполнение цилиндров благодаря двум камерам, суммарное сечение которых больше, чем у однокамерного. Остальные элементы впускного тракта — коллектор, клапана — всё равно имеют лучшую пропускную способность, так что именно в карбюраторе загвоздка.

Неясным, правда, остался вопрос, как быть при установке двухкамерного карбюратора через переходник — не сведёт ли одна дырка в коллекторе на нет его преимущества в плане наполнения, хотя в отношении смесеобразования это только лучше. Но мне кажется, всё равно дырка достаточно большая.

Таким образом, двухкамерный карбюратор очевидно представляет собой преимущества перед однокамерными во всём, кроме простоты конструкции. Что касается экономии топлива, тут действует известное правило: чем мощнее двигатель, тем меньше надо топлива для достижения того же результата.

[Mayor]

Неясным, правда, остался вопрос, как быть при установке двухкамерного карбюратора через переходник — не сведёт ли одна дырка в коллекторе на нет его преимущества в плане наполнения, хотя в отношении смесеобразования это только лучше. Но мне кажется, всё равно дырка достаточно большая.

Правильно кажется. Мало того, в этой дырке в коллекторе 21й , воткнута якась труба, которую можно вытащить. Соответственно и дырка ещё и увеличивается. И если уж встает вопрос о повышении максимальной мощности, то если двухкамерный карб и способствует этому, то следует ещё и обратить внимание на систему выпуска тоже. Её влияние на этом режиме немаловажно. Что либо конкретное посоветовать сложно, но хотя бы при ремонте итп следует опасаться уменьшения проходных сечений ( такое случается при грубых изгибах и приварках труб). Я обращаю внимание , что в на свежих УАЗах, выхлопная труба заметно потолстела. Это не случайно. 3х литровый мотор видимо уперся в старую выхлопную систему. И как бывает с обратной модернизацией, такая система выпуска, да в купе с мотором 2445, способствует некоторому росту показателей на режиме макс мощности. Жаль только эту систему примутить к 21й, без трубогибов не удастся ( если удастся вообще).