Бесконтактное зажигание (БКЗ), АТЭ-2 с датчиком Холла для Волги («зубильное») Опции

[Stirlitz]

Штатная система зажигания в ГАЗ-21 основывается на прерывателе-распределителе (трамблёре) с контактной группой внутри. В наше время засилья электроники есть смысл использовать более современные варианты, свободные от недостатков простой «механической» электрики, основным из которых является подгорание контактов, большие токи, наличие механических деталей. В современных системах для замыкания контактов используются электромагнитные явления, позволяющие свести количество механики к минимуму.

Итак, какое бесконтактное зажигание подходит для установки на Волгу и как его установить? В двух словах, «зубильное» или «восьмёрочное» — с датчиком Холла. Для начала — несколько ссылок:

• www.volga-gaz.ru/tunung/?url=34
• www.zr.ru/arch38016.html
• www.ate2.ru/?id=42
• mygaz21i.narod.ru/garage/modern/engine/zazh/bsz.htm
• www.uazbuka.ru/ate2.htm
• gaz24volga.narod.ru/bsz2108.htm
• www.gazclub.ru/faq/?mess_id=445
• kudesnik.pp.ru/articles.php?lng=ru&pg=42

Скажу честно, я долгое время не хотел ставить БСЗ, так как стремлюсь к подлинности автомобиля. Но меня убедили это сделать Серый, Надпоручик, Mayor и другие, за что я им благодарен, и установив — не жалею. Так что если вы ещё этого не сделали — очень, очень рекомендую! Каким бы поклонником оригинала вы ни были! Это одна из немногих оправданных переделок, и надо сказать, весьма незначительная (меняется лишь навесное, причём ставится от поздней Волги, и вернуть старую систему — дело 15 минут). Лично меня контакты в трамблёре заколебали!!! (Речь идёт, разумеется не о тех, что между бегунком и крышкой, а о тех, что внутри трамблёра). С тех пор как я установил БСЗ, мне если и приходилось снимать крышку трамблёра, то лишь когда я его снимал с двигателя и ставил назад, чтобы заметить правильное положение КВ. Ничего внутри самого распределителя делать не нужно было. Раньше картина была совсем иная!!

В принципе, не всем так не везёт, и если поставить электронный усилитель искры и разгрузить эти контакты, то станет легче… Но всё равно БСЗ лучше.

Теперь по существу.

ПРЕИМУЩЕСТВА

В двух словах: 1) отсутствие проблем с контактами трамблёра (то есть нет как их подгорания, уменьшения УЗСК, так и «зависания» или «дребезга» на высоких оборотах), 2) более мощная, качественная искра, стабильная характеристика. Что это даёт:

• уменьшение шумности двигателя, более ровная работа;
• стабильные обороты холостого хода, уменьшение троения на ХХ;
• увеличение максимальных оборотов;
• облегчение запуска двигателя, в том числе и в мороз и при севшем аккумуляторе;
• улучшение приёмистости, уменьшение провалов при разгоне;
• снижение расхода топлива;
• уменьшение объёмов обслуживания;
• возможность использования импортных аналогов катушек зажигания и коммутаторов…

ПЕРЕЧЕНЬ НЕОБХОДИМЫХ ДЕТАЛЕЙ

1. трамблёр 5406.3706-05 с датчиком Холла производства АТЭ-2. Он аналогичен соответствующему трамблёру от ВАЗ-2108 или Москвича. Но это специальный трамблёр для Волг и Газелей. Внешне он имеет алюминиевый корпус и чёрную крышку не с пружинными замками, а двумя винтами (и неспроста; открывать эту крышку приходится гораздо реже, чем у контактного). Внимание: в природе существует также бесконтактный трамблёр для Волги индукционного типа — он хуже по своим данным! Внешне отличается тем, что крышка — как у старого. Стоит около 160 гривен.
   
2. катушка зажигания 27.3705 производства АТЭ-2. Тут всё просто: катушка от ВАЗ-2108. Стоит гривен 40.
3. коммутатор 76.3734 также от ВАЗ-2108 — примерно 40 гривен. (Хотя можно его не покупать — см. примечание ниже. Кстати, опасайтесь подделок — на фотографии ниже справа оригинал, слева левак).
   
4. жгут проводов с разъёмами (проверить, нормально они входят куда надо при покупке). Стоит 15 гривен.
5. привод трамблёра от УАЗ (родной имеет одну шлицу, а нужно две) — около 50 гривен. Если у вас уже стоит такой привод под два шипа или универсальный, то не нужно. Но если стоит родной под один шип — выхода нет.
6. реле на замок зажигания.

Примечания

1. Общая стоимость переделки составляет около 300 гривен (подразумевается замена привода трамблёра, хотя это может и не понадобиться).
2. Рекомендую в качестве коммутатора использовать октан-корректор АД5+. И вообще, если ставить БСЗ, то сразу вкупе с ним. Почувствуете солидную разницу!! Тогда переделка обойдётся вдвое дороже, то есть около $100 (из 300 грн вычитается стоимость коммутатора, а AD5 стоит около $50). Но оно того стоит.
3. У катушек и коммутаторов есть импортные аналоги. Например, Bosch ZS 115, ZS 106; Facet 9.6041; Beru ZM 039 Order No.: 0 040 401 039. Есть и улучшенные отечественные варианты, например 0.227.100.137, 0529.3734.
4. На трамблёре должен быть силуминовый хомут крепления. Приобрести отдельно его нелегко, так что не теряйте. К тому же, он легко ломается, так что не перетяните его. Лучше фиксировать трамблёр с помощью винтика в стояке, а хомут пусть для красоты будет. Уж очень он хрупкий.
5. Рекомендуется также заменить ВВ провода на силиконовые и поставить новые свечи, соответствующие по калильному числу вашей степени сжатия и бензину. Чтобы почувствовать разницу.
6. Есть смысл иметь в ЗИПе датчик Холла, коммутатор, бегунок, крышку трамблёра. Хотя лично мне за год эксплуатации ничего из этого не понадобилось.

УСТАНОВКА

Ничего сложного нет. Нет нужды обращаться к специалистам. Единственная возня, которая может возникнуть — это замена привода трамблёра (родной «лопаткой» на уазовский «вилкой»). Кстати, настоятельно рекомендую просверлить в стояке отверстие и нарезать резьбу для надёжной фиксации трамблёра. Перед тем, как начинать, установите коленвал в положение ВМТ на первом цилиндре по метке на шкиве коленвала (сняв крышку трамблёра, убедитесь, что бегунок стоит напротив контакта первого, а не четвёртого цилиндра). Чтобы правильно вставить привод трамблёра, надо повернуть его так, чтобы шлицы были не параллельно двигателю, а под углом 45° — тогда при зацеплении шестерён он провернётся и станет параллельно. Привод маслонасоса надо сориентировать на 30…35°. После этого надо вставить трамблёр в привод, сняв предварительно крышку, и убедиться, что бегунок стоит напротив первого цилиндра (у этого трамблёра положение бегунка и соответственно ВВ провода отличается от положения бегунка в контактном; на крышке есть цифра «1» напротив разъёма под провод первого цилиндра). Подключаете ВВ провода на свечи. После этого остаётся подключить катушку и коммутатор и соединить их жгутом проводов. При подключении катушки один из проводов (который на старой катушке идёт на клемму «ВК») не используется, и его надо заизолировать. Провод с катушки на конденсатор трамблёра, естественно, отпадает вообще. От старой системы используется лишь провод от замка зажигания. Два провода от жгута идут: синий (вместе с оранжевым проводом от замка зажигания) на клемму «Б» («+»), красный (коричневый) на клемму «К» («-»). Логика, конечно, своеобразная, но что делать… Кстати, оранжевый провод лучше подключить не напрямую к катушке, а к управляющему контакту реле (второй контакт на массу), а через основные контакты реле пустить «+» на катушку непосредственно с клеммы «Я» реле-регулятора РР-24.

Коммутатор можно привинтить к моторному щиту над кожухом печки. Можно просверлить отверстия и нарезать резьбу, а если вы лентяй, как и я, то можно просто саморезами. Не забыть на один из них накинуть чёрный провод массы. Надо иметь в виду, что коммутатор должен хорошо охлаждаться при работе.

ЗАМЕЧАНИЯ

1. Хочется ещё раз подчеркнуть, что хомут крепления трамблёра сделан из силумина наверно полным ИДИОТОМ, ДЕБИЛОМ, НЕДОНОСКОМ. Как можно додуматься делать из силумина деталь, которую положено затягивать? Это тоже самое, что пластмассовые вкладыши, например. Ломается на раз!! А найти потом очень трудно. Я когда искал, нашёл — за тридцать гривен. Не, ну я потом нашёл и за три, но уже в другом городе, и в единственном месте в единственном экземпляре. Но когда у меня этот хомут лопнул на трассе, и зажигание ушло в дикую рань, а я и не понял сразу, было очень неприятно. Тут есть два варианта: либо сделать в стояке дырку с резьбой (см. в соответствующей ветке) и фиксировать трамблёр винтиком, либо приспособить крепление контактного трамблёра… Правда, я пока не придумал, как это сделать. Впридачу ко всему, оно ещё и тоньше того силуминового. Но это решается с помощью старой упорной шайбы распредвала. А вот как прикрепиться к трамблёру? Надо его разбирать, сверлить отверстия и нарезать резьбу. Но что-то не хочется…
2. На замок зажигания желательно ставить реле. Во-первых, разгружается сам замок. Без реле он может перегореть со временем. Во-вторых, уменьшаются потери электричества в зажигании.
3. При БСЗ не стоит проверять наличие искры на массу. Может сгореть коммутатор. И скидывать клемму с аккумулятора при работающем двигателе тоже нежелательно.
4. Не забудьте, что бегунок трамблёра крутится ПРОТИВ часовой стрелки. И порядок работы цилиндров 1-2-4-3. А расположение контактов на крышке бесконтактного трамблёра отличается от стандартного на 180°.
5. В принципе, можно трамблёр и не покупать, а переделать старый контактный, вставив в него датчик Холла… Мечта идиота. Тогда вообще с виду будет всё родное. Коммутатор можно заныкать, например в салон. Ну разве что жгут проводов выдаст. Но это кропотливая работа, собрать такой трамблёр.
6. Обслуживание БСЗ заключается в основном в поддержании в чистоте трамблёра (особенно его крышки) и свечных проводов.
7. Благодаря более мощной искре можно и нужно несколько увеличить зазор между электродами свечи зажигания.
8. Чем плох бесконтактный индукционный трамблёр? Нестабильностью характеристики. Датчик Холла не зависит от оборотов.

На всякий случай: вот схема зубильного электрооборудования:

• www.club2108.ru/cxem/images/scheme2_big.jpg

— там расписано, какой проводок куда втыкать на коммутаторе. Это на случай, если жгут проводов надо будет собирать по проводку, чтобы знать, какой разъём куда идёт.

[ADK-XXI С-Пб]

Какой коммутатор не помнишь?

[megavox]

Неслабая такая дискуссия разгорелась . Сегодня с утра отматал 170 км за Фастов и обратно, впечатления обалденные. Явно стал ровно работать движек, поднялась приемистость, пропали подергивания при "тапок в пол"(грешил раньше на карбюратор). Разгоняется ровно во всех диапазонах оборотов, спидометр по Одесской трассе, положил до упора без надрыва-никакого дискомфорта. Впечатление, что движек поменяли В любом случае спасибо всем кто мне это советовал, и отдельно Игорю. Я с начала думал, что замена на электронную систему, даст мне только забыть про контакты. А тут достаточно положительных эффектов. Вобщем мне понравилось.

Сдается мне, что ДО ТОГО штатная система была оченно сильно заброшена. После установки электроники просто некое слабое звено ликвидировалось. Я еще раз повторюсь, что при ИСПРАВНОЙ штатной системе движок заводится, работает и разгоняется вполне адекватно. Разница, конечно, есть, но не столь разительна. Короче говоря, с электронной системой и дурак сможет (без обид).

[Mayor]

Сдается мне, что ДО ТОГО штатная система была оченно сильно заброшена. После установки электроники просто некое слабое звено ликвидировалось. Я еще раз повторюсь, что при ИСПРАВНОЙ штатной системе движок заводится, работает и разгоняется вполне адекватно.

Совершенно согласен.

И хотя у меня тоже применена электроника (и довольно мощная), но она в купе с контактами. И она позволяет оперативно(одним щелчком переключателя) перейти от одной системы к другой. Так вот если мотор прогрет и работает на ХХ, при переходе на классическую систему, мотор заметно снижает обороты ХХ. Я это связываю с некоторой разницей в УОЗ, связанной со снижением мощности искры и ощутимой разницей в крутизне фронта импульса тока искры. Похоже УОЗ становится из за этого несколько позже.

На остальных режимах разница практически не ощутима.

[Stirlitz]

Сдается мне, что ДО ТОГО штатная система была оченно сильно заброшена. После установки электроники просто некое слабое звено ликвидировалось.

Так-то оно так.

Да вот только если использовать контактную и бесконтактную системы, первая гораздо чаще может работать паршиво и требует постоянных регулировок. Да, в идеальном настроенном варианте новья оно работает почти одинаково (хотя более мощная искра в БСЗ — очевидный плюс). Да вот только если потом поехать, то машина с БСЗ гораздо дольше будет оставаться в той же форме и не потребует возни.

Чтобы легче было понять мою мысль, представьте себе две любых вещи (инструмента или чего угодно, чем надо пользоваться) — одно низкого качества, наполовину пластмассовое, сделанное в Китае; другое — советского производства из качественной стали), абсолютно новых. В течении нескольких первых циклов эксплуатации вы можете не заметить разницы. Со временем вы её почувствуете.

У Мегавокса и Майора стоят электронные блоки. Они усиливают искру и дополнительно разгружают контакты, таким образом приближая контактное зажигание по свойствам к бесконтактному. Однако если взять чистое классическое контактное зажигание без всяких примочек, то, повторюсь, сравниться с бесконтактным оно может лишь ненадолго, сразу после ремонта, настройки и регулировки, и то не на всех режимах работы. Рано илии поздно контакты подгорают, УЗСК уменьшается, начинаются проблемы (провалы при разгоне, троение, плохая приёмистость). А про зависание контактов на больших оборотах вообще молчу — тут контактное зажигание никогда не сравнится с БСЗ.

У одного из форумчан из Крыма также стоит контактное зажигание, и он говорит, что никогда не жаловался. Однако и там есть электронный блок.

Стало быть, контактное зажигание в исходном виде всё-таки требует доработки. Думаю, установка БСЗ — оптимальный вариант, чтобы получить от классической системы с трамблёром 100% того, на что она способна. Другие варианты — полумеры. Разве что если есть сильная приверженность оригиналу.

[ADK-XXI С-Пб]

Типичные признаки религиозных войн налицо.
Реально в контактной системе проблемы возникают из=за выхода из строя компонентов. Так же, как и в БСЗ.
Износ и выработки в КСЗ это эррозия контактов и износ подшипников распределителя из-за постоянной нагрузки в одном направлении на эксцентрик.
Остальное - лотерея или неграмотность. Как-то перекал пружины и подгорание контактов при заглушеном движке и не выключеном зажигании. Обрыв конденсатора, плохая регулировка.

Мощность искры несколько меньшая, но вполне достаточная для работы.

По моему опыту эксплуатации разных машин с разными системами в условиях по ощущениям большой разницы я не почувствовал. Просто БСЗ прощает наплевательское (неграмотное) отношение к себе в больших пределах.

АОК, Многоискровое зажигание, Встроенный преобразователь 12В->220В это все дополнительные приятные фичи.

Опять-таки, с контактными системами я не юзал машины ежедневно и круглогодично, как ездил сейчас и на 31-й и на иносах. Зимний пуск 21-й и 412-го требовал некоего шаманства. Но в основном не из-за зажигания.

[megavox]

Просто БСЗ прощает наплевательское (неграмотное) отношение к себе в больших пределах.

+5!

Мужики, поймите меня правильно. Я не какой-то жуткий ретроград или зануда, но совершенно точно выявил, что все нестандартное электрооборудование приносит мне какие-то непредсказуемые проблемы. Меня даже это несколько пугает. Блок усилителя искры стоит раритетный (1966 г) и не подводит. Вся же прочая современная электроника (сигналко, борткомпутер) регулярно глюкает. Не глюкают, совершенно точно, самодельные девайсы. Посему я предлагаю включить головы и придумать нечто, обладающее надежностью большей, чем промышленные образцы, ну например, использовать оптопару в трамблёре и т.п. Как идея?

[ADK-XXI С-Пб]

У тебя никогда оптопара в мышке не глюкала?
К сожалению этот тоже достаточно частый глюк. Плюс, там есть чем пачкать.

При всей ретроградности автопромов всего мира, почему-то реально распространены три варианта. Экзотика и есть экзотика.

А про самоделки… Помню слепил я как-то тиристорную систему зажигания. Классно! Завелась, поехала… А вот в горку въехать машина "не шмогла" . Пришлось на традиционную систему переключаться.

[Mayor]

Просто БСЗ прощает наплевательское (неграмотное) отношение к себе в больших пределах.

Я бы не сказал.

БСЗ с комутатором восьмерки всегда славилась своей высокой чувствительностью к шунтирующим нагрузкам. Проявлялось это в плохом пуске и перебоях при наличии увеличенных зазоров в свечах (а с этой системой они растут быстрее, чем с классикой), грязи на высоковольтной части, подсохшей и потрескавшейся изоляции проводов, сырой погоды итд. Кто не помнит (или не видел), на восьмёрках были знаменитые алюминиевые экраны на наконечниках для свечей. Это было что-то. Пробивались наконечники на ура.

БСЗ может не простить проверки на искру, если превысить проверочный зазор более чем 1 см. Правда, современные коммутаторы могут иметь защиту от этого. И наконец, БСЗ потребляет значительно больший ток от бортсети. И поэтому даже в заводском варианте уже на девятке появилось реле включения зажигания. Так что наплевать тут тоже особенно не удастся.

В основном БСЗ избавляет от обслуживания контактов, ввиду отсутствия таковых.

Гораздо более стабилен здесь установленный единожды УОЗ. Но нужду в его корректировке по бензину ещё не отменили (я АД-5 итп тут не рассматриваю), и трамблёр покручивать всё равно придется.

Имеющий место более высокий ассинхронизм в классике практически не ощутим, пока трамблёр не развалился совсем.

Но все остальное (восстановление зазоров в свечах, содержание в чистоте, своевременная смазка) остается в силе. Я бы даже сказал, что с БСЗ зазоры в свечах придется контролировать почаще, и к состоянию изоляции высоковольтной части и к грязи и сырости она более критична, нежели классика.

А про самоделки… Помню слепил я как-то тиристорную систему зажигания. Классно! Завелась, поехала… А вот в горку въехать машина "не шмогла" . Пришлось на традиционную систему переключаться.

Хм. Наверное схемку следовало как следует погонять на столе с разными оборотами. Я с такой штукой сталкивался в самом начале знакомства с ней. Доводка помогла. Я ею очень доволен. Пользую более 20 лет.

[Stirlitz]

В продолжение темы религиозных войн.

Бесконтактное зажигание "Волга" освоила у нас одной из первых, еще в восьмидесятые годы, ненамного отстав от ВАЗа. При этом владельцы новеньких "восьмерок" наперебой проклинали электронную промышленность с ее коммутаторами и датчиками Холла, чего нельзя было сказать о "волгарях" - им жилось проще. Коробочка с тремя транзисторами, магнитоэлектрический датчик и древняя катушка зажигания с добавочным сопротивлением хоть и не блистали талантами, зато и особых хлопот не доставляли. Так продолжалось до тех пор, пока надежность "восьмерочного" зажигания наконец-то не приблизилась к расчетной. Здесь-то и выявились его преимущества перед "волговским" - высокий КПД плюс стабильная работа на всех частотах вращения коленвала. К тому же приобрести понравившийся коммутатор для "Самары" стало проще простого: хочешь - наш, хочешь - импортный. Теперь к числу таких покупателей наверняка добавятся приверженцы нижегородских автомобилей.

[Lexx]

Про оптический датчик - видел только в виде самопальных поделок. Импульс "крут", пока фотодиод не забился пылью… Потом почистить надо

[megavox]

Ну дык на то нам даден триггер Шмитта - фронты выравнивать

[ADK-XXI С-Пб]

Меньшая требовательность к обслуживанию не относится к зубильским системам. Вернее не ко всем. Большое количество коммутаторов для зубилки не гарантирует качества.

Но мы ведь обсуждаем не это семейство машин, а гораздо менее требовательный и форсированный 21-й. Ну на крайняк 24-й и 402-й.

БСЗ почти прощает ВВ провода с повышенным сопротивлением. Я, когда прикупил 31-ю, на двух свечах сопротивление проводов превышало 80 кОм. Прогоревшая крышка РР, свечи в конкретном нагаре…

Тем не менее движок зимой вполне себе заводился, да и ходил тоже прилично. По мере ликвидации неисправностей движку становилось лучше, и он добирал в показателях. Но и до этого жил.

Ну а коммутатор на трех транзисторах, так когда и где это было.

Про тиристорную схему - да, собрал, воткнул и поехал. Первая поездка послужила проверкой Результаты не понравились. В принципе схема потом была модернизирована, доведена до кондиции и… кому-то подарена

[Vov65]

Какой коммутатор не помнишь?

90.3734

ГОСТ 3940-84

Вот и фотки.

[ADK-XXI С-Пб]

Спасибо!
Вот и иллюстрация к цитате модератора про три транзистора
Все обстоит чуток получше

[Mike]

Расскажите по подробнее про установку дополнительного реле при переходе на БСЗ и АД5 без которого сгорает замок зажигания. Из всего вышепрочитанного не понял как это делать и куда его вклинивать и какое именно реле надо покупать.

[Stirlitz]

Я тоже мало что понял но всё-таки что-то понял. Суть в том, что провод на катушку кидается напрямую, а не от замка зажигания, и в его разрыв включается простое реле, которое уже подключается к замку зажигания. Думаю, когда этим займусь, уже по ходу разберусь, хотя пока представляю это себе с трудом.

[Vov65]

Я думаю, что это не сложно. На моторный щит ставишь (ну например стартерное реле), провод + (который идет с замка) снимаещь с катушки и цепляешь на вывод обмотки реле, другой вывод обмотки на корпус. Потом берешь + (ну например со стартера) и подключаешь к выводу (разомкнутых контактов) реле, и другой конец от этих контактов на + катушки. Наверное это можно сделать минут за 15.

[Stirlitz]

Купил сегодня одну штучку для проверки БСЗ. Всего 8 гривен. Имеет три светодиода: Д, П, К. Соответственно датчик Холла, питание (замок зажигания) и катушка. Если горит — значит исправно. Вставляется вместо коммутатора.

Кстати, с её помощью можно выставлять зажигание (использовать вместо лампочки). И при регулировке клапанов может оказать помощь.

[ADK-XXI С-Пб]

Это как при регулировке клапанов помочь может?

[Stirlitz]

Ну нет нужды вывинчивать первую свечу и затыкать отверстие пальцем. А также при повороте коленвала можно не лазить под машину и смотреть, где там метка.

Не, ДХ умирает когда этого менее всего ждешь, посреди глухого леса, где не берет мобила Это на самом деле весьма ненадежная деталь.

Не говоря уже о том, что это мелькая деталюшка, которую возить с собой не проблема, и поменять не сложнее, чем контакты, на том же лотке на авторынке, где я купил вышеописанный тестер, был аналогичный приборчик для аварийной замены ДХ. Вообще для полных чайников: снял с трамблёра жгут и вставил в маленькую коробочку. И можно потихоньку ехать. Стоит 12 гривен.