Откровение второе.
Излишне в очередной раз напоминать, насколько важное значение для полной отдачи двигателя имеет точно настроенная система зажигания. В то же время заводские характеристики распределителей зажигания весьма далеки от идеала применительно к ЗМЗ-21, вследствие чего их необходимо дополнительно подстраивать. Сегодня вашему вниманию предлагается очередная разработка в данной области, которая позволит сделать вашу машину заметно динамичнее.
Для начала отметим, что тюнинг вакуумного регулятора включает в себя два направления:
1. Установка преднатяга пружины вакуумного автомата;
2. Регулировка хода штока вакуумного автомата.
Следует отметить, что чем мягче пружина вакуумного автомата, тем резче машина берёт старт с места. С другой стороны, излишне ослабленная пружина влечёт за собой смещение штока вакуумника на холостом ходу, ибо некоторого разряжения в околодроссельном пространстве оказывается достаточно для этого смещения. При этом сбивается нормальная работа двигателя, характеристика зажигания перестаёт соответствовать оборотам мотора и двигатель заметно "тупеет".
Таким образом преднатяг пружины вакуумного автомата является очень важным показателем, который следует настраивать.
В промышленных регуляторах старого образца (это разборные регуляторы и именно о них мы говорим, вспоминая о тюнинге мотора, ибо с современными неразборными какой-либо тюнинг затруднителен) регулировка преднатяга осуществляется подкладкой шайб. Этот метод даёт посредственную точность, вдобавок сопряжён с необходимостью разборки регулятора и не даёт возможности производить настройку прямо на работающем двигателе, что наиболее эффективно.
Предлагаемая ниже насадка вакуумного автомата позволяет регулировать преднатяг пружины и ход штока вакуумного автомата на работающем двигателе и быстро настраивать мотор на максимальные показатели. Следует отметить, что перед установкой насадки следует разобрать пластину контактов трамблёра и спилить штырёк-ограничитель угла поворота подвижной пластины. Теперь его функцию будет выполнять центральный винт насадки.
Насадка включает в себя фасонную гайку со штуцером (при сборке штуцер следует завернуть в гайку с клеем "Поксипол" для уплотнения) для присоединения шланга вакуумной корреции, причём полость штуцера имеет выход внутрь вакуумного автомата через специальный горизонтальный канал 2мм в диаметре, в которую по резьбе М10 заворачивается фасонный винт, имеющий тарельчатую головку, упирающуюся в пружину вакуум-корректора. Внутри винта выполнено отверстие с резьбой М5, в которое следует завернуть подходящий винт М5, служащий ограничителем хода штока вакуумного автомата. Со стороны, обратной вакуум-корректору, насадка имеет защитный колппачок. Во избежание прососа воздуха все резьбы следует пунктуально покрыть консистентной смазкой.
Настройка вакуум-корректора, дооборудованного насадкой, производится следующим образом:
1. Прогреть двигатель;
2. Винтом оборотов карбюратора установить желаемые обороты холостого хода двигателя;
3. При работающем двигателе снять колпачок, ослабить контргайку фасонного винта и вывернуть его на полную длину, чтобы пружина вакуумного автомата была полностью ослаблена. При этом произойдёт некоторое увеличение оборотов холостого хода, что свидетельствует о возникающем смещении штока вакуум-корректора под действием разряжения в шланге коррекции. Обороты следует отслеживать по тахометру.
4. Постепенно вворачивать фасонный винт до стабилизации оборотов холостого хода. В этот момент поджатие пружины уравновесит разрежение на холостом ходу. Исходная точка характеристики зажигания фиксируется.
5. Закрепить фасонный винт контргайкой.
6. Серией последовательных испытаний выставить положение центрального винта - ограничителя хода штока вакуумного автомата исходя из наилучшей приёмистости машины. У стандартного распределителя ход штока вакуумника составляет 4 мм, практически это значение может быть увеличено до 6…10 мм, что определяется состоянием и комплектацией конкретного ДВС. При этом мощность двигателя заметно возрастает.
7. Завернуть колпачок насадки, нанеся на фланец слой герметика.
Рабочие чертежи для изготовления компонентов насадки представлены внизу. Центральный винт-ограничитель хода штока на них не показан, ибо можно подобрать любой стандартный.
Успехов вам и мощности вашим моторам!
Супер! Квалифицированно и подробно. Можно и нужно после обсуждения переместить в раздел "Статьи".
Фирма веников не вяжет. Вопреки заявлениям некоторых.
Прошу уточнить на каком трамблёре это проделывалось? Р3Б или Р119Б?
Ещё бы желательно фотку в натуре. Я так понял, эта хрень монтируется на штуцер вакуума на трамблёре?
Да. Взамен штатной гайки. Вакуум-корректор следует взять "длинноносый" от Р-119Б.
А что делать тем, у кого на вакууме никакой резьбы, а гладкий кончик трубочки торчит?
Выкинуть к чёртовой матери этот неразборный вакуумник.
Кардинальное решение Но мне не подойдёт.
Это почему же? Посадочные размеры одни и те-же. Применительно к ЗМЗ-21(6.7) новые неразборные вакуум-корректоры 100% имеют слишком жёсткую пружину внутри, после чего приходится слышать рассказы о "тупости" этого мотора.
На БСЗ есть вакуумный автомат? Да. Тогда какие проблемы. Единственная проблема в том, что современные автоматы неразборные и сей девайс туда не поставить. Надо искать разборный от Р-119Б (Газ-24) и ставить с устройством вместо неразборного. Я не знаю, подойдёт ли вакуумник Р-119Б на "восьмёрочный" трамблёр, кажется у Полковника такой, но на газ/уаз-совместимые распределители однозначно встанет.
Рассуждения о том, что датчик детонации всё настроит оптимально сам мне тоже не нравятся. Я уже говорил о том, что все эти АД5+ делаются под конкретные современные моторы. На "сборной солянке" как у Stirlitza они могут не обеспечивать максимальной отдачи. Об этом говорят жалобы отдельных пользователей таких систем на соответствующих сайтах об отсутствии радикальных улучшений в работе моторов после установки таких систем. Конечно, есть и обратные примеры…
Почему у меня не прокручивается колёсиком мыши интернет-страница вверх-вниз? На компе работает, а в эксплорере нет.
Необходимые зч по чертежам необходимо заказывать у знакомого токаря? Во сколько это вылилось Вам?
Это токарно-фрезерная работа, учитывая шестигранники под ключи. Цена вопроса составила 100 у.е. с учётом четырёх обстоятельств:
1. Всё изготовлено из нержавейки;
2. У меня нет знакомого токаря;
3. Пролетариат в С-Пб - вымерший слой общества, последние представители которого берут "250 рублей (10 у.е.) за один прогон резца" (С). Материал, правда, их. Торг неуместен: не хотите, не делайте.
4. Прайсы РФ, как я понял, неуместно озвучивать на Украине. К чему Вам?
Для ориентировки- Киев ненамного отличается от СПб )))
При таких затратах оно того стоило?
А Газ-21 это вообще не слишком бюджетная машина, не так ли? Достаточно сказать, что некоторая форсировка ЗМЗ-21 привела к неожиданному росту расхода топлива. Динамика, как на "девятке" с поправкой на "тормозной синхрон" второй передачи, зато расход на уровне 20 литров по городу. Это при том, что я не давлю тапку в пол, экономайзер не нужен. Если педаль до пола притопить, машина на "тракторной" первой передаче "выстреливает" с места просто. Вот, хочу К-151С поставить, жду когда Superfragl переходник сделает. Может, поменьше жрать начнёт…
А сделать так, чтобы она ездила, а не ползала - вопрос политический. Нечего позорить марку курам насмех. Я потому и выкладываю здесь свою интеллектуальную собственность, бесплатно, кстати, чтобы все "истинные арийцы" могли сделать свои двигатели динамичнее на зависть "недоброжелателям" . А уж во что это обойдётся - ну извините… Каждый решает сам.
Браво! Чертежи распечатал. Токарю отзвонился. Завтра отдам чертежи.
Да прибудет с Вами Газ 21 !!!
Т1974А:
Заглянул случайно. Антоний! Нержа с нержой на резьбовых соединениях дружат очень плохо. Прихватывает с полным срыванием всей резьбы при демонтаже. Я бы советовал делать из латуни или чего-нибудь подобного.
Dok.54, зажигание слишком ранее при запуске получается? Мда, кривым уже не заведешь, так и руку оторвать может . Вот кстати в МПСЗ предусмотрен пусковой режим.
Замечание, несомненно дельное, НО: это несиловая резьба. Обильно смазываемая вдобавок. Не должно там быть контактного схватывания… Впрочем, девайс был проинстален неделю назад, посмотрим, что будет, если его долго не трогать. Я предпочитаю точить всё это из нержавейки в угоду эстетике.
Остается организовать на КАД нормальный трафик, и можно приступить к замерам ;о)
Антон, вот насчет этих датчиков, мне почему-то кажется что добиться адекватной точности с ними не удастся впринципе… Вы не пробовали РЫТЬ в сторону датчиков, которые встраиваются в бензопровод и измеряют сколько "съедено" бенза?
Т1974А датчик уровня бензина смастерили симпатично. Оценил. Сам почему-то все думал о переменном конденсаторе от старых приемников со схемой преобразования сигнала. Как сочленяли вал потенциометра с кулисой поплавка?
Просверлил вал потенциометра и вставил кулису поплавка. Крепить пайкой с кислотой.
По многочисленным просьбам гараждан, мы продолжаем серию публикаций о тюнинге ЗМЗ-21, в данном случае системы зажигания. Первая публикация, собственно является развитием материала, изложенного ниже.
Тюнинг ЗМЗ-21. Распределитель зажигания.
Откровение первое.
Настройка системы зажигания ДВС занимает отнюдь не последнее место в вопросе извлечения максимальной мощности и повышения экономичности. Достаточно сказать, что грубые нарушения характеристики системы зажигания ДВС способны свести на нет все ваши усилия по его форсировке. Также необходимо подчеркнуть, что оптимальная характеристика зажигания (а только она и позволяет получать наивысшие результаты) сугубо индивидуальна для каждого конкретного двигателя. Необходимо также отдавать себе отчёт в том, что оптимальная характеристика зажигания весьма жёстко связана с типом применяемых свечей, настройками карбюратора, видом воздушного фильтра и клапанными зазорами, в связи с чем настраивать распределитель зажигания следует на конкретном двигателе соответственно его комплектации. По этой-же причине попытки формально поставить на ЗМЗ-21 распределитель от какого-то другого автомобиля дадут вам весьма посредственные результаты. Даже если станет лучше, чем вчера, это скорее будет следствием случайного стечения обстоятельств и машина будет хорошо тянуть в каком-то ограниченном диапазоне оборотов. Между тем, правильно тюнингованный ЗМЗ-21 должен обладать на удивление высоким крутящим моментом во всём диапазоне оборотов, вследствие чего ваша «Волга» будет разгоняться «от нуля до потолка» на каждой передаче с одинаково существенным ускорением и на удивление быстро, как будто у вас под капотом стоит мощный электродвигатель.
Давайте разберёмся, что же нам необходимо предпринять для достижения столь прекрасного результата. Первоначально посмотрим, почему, собственно, некоторые водители присвоили ЗМЗ-21 репутацию «тупого и прожорливого». Заслуга распределителя зажигания здесь самая непосредственная и отнюдь не потому, что он чем-то плох (хотя наилучшую характеристику зажигания на всех режимах работы ДВС действительно способна обеспечить только электроника), а главным образом из-за того, что даваемая им характеристика не соответствует новым условиям работы ЗМЗ-21. Дело в том, что конструктив ЗМЗ-21 предполагает использование бензинов с октановыми числами А68…А72. И именно на столь низкооктановые виды топлива рассчитана характеристика распределителя зажигания с завода. Вместе с тем, оптимальная характеристика системы зажигания, обеспечивающая наилучшую динамику машины, должна пролегать вблизи зоны детонации, которая для разных сортов бензина располагается по-разному. Посмотрите на график рис.1 внизу.
Очевидно, что штатная настройка распределителя ЗМЗ-21 также делает двигатель, если можно так выразиться дефорсированным относительно применяемого топлива: для езды на более высокооктановом бензине следовало бы иметь куда более раннее зажигание. Естественно, что «Волга-21» при этом не балует водителя динамичным разгоном. В принципе, можно признать, что недостаток лошадиных сил приводит к тому, что малейшие нарушения настроек двигателя мгновенно сказываются на приёмистости. Будь ЗМЗ-21 изначально мощностью лошадей, эдак, 120, думается, навряд-ли кто-то когда-то заметил бы такие нюансы. Тем не менее, в данном случае именно «нюансы» позволяют подтянуть ваш двигатель до необходимого «потолка», посему им следует уделить пристальное внимание. Таким образом, очевидно, что характеристику распределителя зажигания следует выставлять на конкретно взятом ДВС, для конкретной комплектации и применяемого топлива. Только таким способом будут достигнуты действительно хорошие результаты: вы сами будете удивлены тому, что столько времени лишали себя удовольствия ездить быстро, а окружающие будут с недоверием относиться к вашим заявлениям по поводу того, что на машине «родной» мотор.
Говоря о тюнинге распределителя зажигания, следует выделить два основных направления:
1.Уменьшение радиального люфта кулачка распределителя;
2.Расширение диапазонов опережения зажигания центробежного и вакуумного автоматов.
3. Установка подрессорника подвижного контакта.
Рассмотрим эти направления более детально.
Уменьшение радиального люфта кулачка распределителя
Как всегда, для начала разберемся, чем нам помешал этот люфт. А вот чем: болтание оси кулачка в своих подшипниках (медно-графитовые втулки) приводит к существенному разбросу момента искрообразования по цилиндрам двигателя. О важности этого момента свидетельствует тот факт, что на спортивных авто даже ставят высоковольтные провода одинаковой длины, чтобы их распределённое сопротивление, меняющееся в зависимости от длины провода, не создавало предпосылок для задержки искры в одних цилиндрах по отношению к другим. Применительно к ЗМЗ-21 мы считаем подобное излишним, однако изложенный факт весьма показателен: люфт кулачка распределителя влияет на разброс момента искрообразования куда весомее разного сопротивления высоковольтных проводов, а это в свою очередь, нарушая характеристику зажигания, тормозит разгон двигателя. Износ бронзо-графитовых втулок наступает весьма быстро даже при своевременном ТО, вследствие наличия существенной радиальной силы, действующей на кулачок со стороны подушки подпружиненного подвижного контакта. Кроме этого, кулачок «ходит» и в пределах упругости собственной оси: попробуйте покачать за кулачок на новом распределителе! Даже при отсутствии люфта подшипников скольжения зазор между контактами будет «гулять». Между тем, если произвести доработку кулачка, от указанного недостатка можно избавиться раз и навсегда. Распределитель превращается в достаточно точный прибор регулировки угла опережения. Принципиальная схема решения проблемы представлена на рис.2.
Придётся разобрать кулачок на токарном станке, проточить ножку кулачка по диаметру 12.05мм под посадочный диаметр внутреннего кольца подшипника (12мм) и напрессовать подшипник закрытого исполнения (тип 0000, особо лёгкая серия диаметров 1, ширин 0, внутренний посадочный диаметр 12мм, наружный 28мм, ширина 8мм, закрытое исполнение) на кулачок. По удачному стечению обстоятельств внутренний диаметр отверстия в пластине подвижного контакта составляет 28.1мм, почти точно соответствуя наружному посадочному диаметру подшипника. На разных пластинах этот размер колеблется, следует из группы пластин подобрать одну с наиболее плотной посадкой. После этого по месту изготавливается дополнительная запирающая втулка, внутренний диаметр которой выполняется под плотную посадку на проточенную ножку кулачка (12.04мм, например) и на которую перед сборкой при помощи сварки крепится пластина центробежного автомата. После этого втулка напрессовывается на ножку кулачка вслед за подшипником (кстати, исходную ориентацию пластины центробежного автомата относительно кулачка при переделке настоятельно рекомендуем сохранять) и фиксируется сваркой. Модернизированный кулачок готов! Следует заметить, что если люфт кулачка нового классического распределителя зажигания составляет около 0.1мм, то люфт кулачка модернизированной версии после сборки (при удачно подобранной по внутреннему диаметру пластине контактов) – около 0.01мм, то-есть разница почти в десять раз! Поставленный таким образом подшипник радикально разгружает втулки распределителя (что увеличивает их долговечность) и столь-же радикально фиксирует положение кулачка относительно контактной группы, существенно повышая стабильность момента искрообразования. Стоит подчеркнуть, что подобная модернизация серийного трамблёра выполняется буквально за вечер и обходится при этом в копейки. Остаётся только гадать, что мешало отечественным предприятиям делать подобные распределители серийно.
Согласно исследованиям, проводившимся ещё в советские времена известным автогонщиком Э.Г. Сингуринди, доработка распределителя зажигания подобным способом в сочетании с контактно-транзисторной системой зажигания (например, ОКТАН-4) обеспечивает гарантированно бесперебойное искрообразование на оборотах двигателя до 7000 об/мин. То-есть в нашем случае – более чем достаточно.
Расширение диапазонов опережения зажигания центробежного и вакуумного автоматов
Для чего нам понадобилось расширять диапазоны углов опережения, выше мы уже разобрали. Теперь посмотрим, как это сделать практически. Здесь наша деятельность разбивается на два этапа: расширение угла центробежного автомата и расширение угла вакуумного автомата.
С центробежным автоматом всё просто: более чем достаточно спилить на точиле половину ограничительного штырька на каждом из грузиков. При этом расхождение грузиков в верхнем диапазоне оборотов двигателя увеличится вместе со значением максимального угла опережения. Стоит проконтролировать, не будут ли грузики после этого задевать за стенки корпуса распределителя, хотя места там достаточно. Должно хватить.
С вакуумным автоматом несколько сложнее. Первым делом следует разобрать контактные пластины и срезать ограничитель хода подвижной пластины, после чего можно собрать всё обратно. Далее, изготавливается специальный регулятор хода винтового типа для вакуумного автомата. Схема регулятора приведена на рис.3.
В металлическую втулку диаметром 10мм вворачивается регулировочный винт М4. Положение винта фиксируется контргайкой. Регулятор помещается внутри пружины вакуумного автомата. Работает это так: при отпущенной педали газа разрежение в вакуум-корректоре отсутствует и пружина отжимает мембрану в крайнее положение, что соответствует исходному углу зажигания на холостом ходу (кстати, исходный преднатяг этой пружины, регулируемый подкладкой шайб – фактор отнюдь не праздный. Подбирать количество шайб следует экспериментально, при этом число оборотов ДВС на холостом ходу не должно меняться при отключении шланга вакуумного автомата (оный при этом следует заглушить) от распределителя. Если с отключённым вакуумником обороты холостого хода ниже, чем с подключённым – число регулировочных шайб мало. При нажатии на педаль газа, внутри вакуумного автомата возникает разрежение, пропорциональное открытию дроссельной заслонки, которое преодолевая сопротивление пружины втягивает шток автомата и поворачивает им подвижную пластину распределителя зажигания в сторону более ранних углов. Двигатель разгоняется. На серийном распределителе ход штока вакуумного автомата ограничивается штырьком на подвижной пластине (который был нами удалён) и составляет 4мм. Изготовленный нами винтовой регулятор теперь берёт на себя функцию ограничителя хода, однако в отличие от классического, его можно регулировать. Вворачивая или выворачивая винт регулятора теперь можно изменять ход штока в пределах от 4 до 13мм, что даёт широчайшие возможности для подстройки распределителя зажигания.
Установка подрессорника подвижного контакта
Речь идёт об установке в пару с основной пружиной контакта дополнительной пластинчатой пружины, изготовленной из оригинальной в половину её длины. Этот кусок просто устанавливаем вместе с основной пружиной, что усиливает прижатие подвижного контакта к кулачку и предотвращает его зависание на высоких оборотах, влекущее сбои момента воспламенения.
Первичная настройка тюнингованного распределителя зажигания
Помните, что настройку распределителя следует осуществлять на готовом двигателе: при отрегулированном карбюраторе, выбранных свечах зажигания и прочих опциях. В противном случае при изменении комплектации в дальнейшем настройку придётся корректировать.
Первичная настройка доработанного указанным способом распределителя состоит в следующем:
1. Прогрейте двигатель до 80*.
2. Установите винтовым регулятором стандартный ход штока вакуумного автомата в 4мм, соберите вакуум-корректор в рабочее состояние;
3. Стойку маленькой пружины центробежного автомата отогните так, чтобы пружина обеспечивала прилегание грузика на холостом ходу, не создавая опережения. То-есть пружина должна притягивать грузик с небольшим усилием;
4. Стойку большой пружины центробежного автомата отогните в положение, при котором эта пружина включалась бы в работу примерно на половине максимального хода маленькой пружины;
5. Отключите шланг вакуум-корректора и заглушите;
6. Запустите двигатель и убедитесь в его безупречной работе на холостом ходу. Если есть неравномерности, усильте преднатяг малой пружины центробежного автомата на 1 мм;
7. Последовательной подкладкой регулировочных шайб под пружину вакуумного автомата добейтесь одинаковых оборотов холостого хода с присоединённым и отсоединённым вакуум-корректором. В этом случае можно будет утверждать, что вакуум-корректор действительно не работает на холостом ходу, как и должно быть;
8. Проведите тест-драйв по трассе на скоростях 85…110 км/час. Осторожной коррекцией положения стоек обеих пружин центробежного автомата добейтесь наилучшей динамики машины. При этом если машина хорошо едет «на низах» и хуже «на верхах» - регулируйте большую пружину. Если наоборот – маленькую. Имейте в виду: значение имеет каждый миллиметр на который подгибается стойка! Внимательно следите за изменением характера двигателя и делайте выводы. После того, как добъётесь наилучшей реакции машины на педаль газа в указанном диапазоне скоростей, приступайте к корректировке хода штока вакуумного автомата;
9. Произведите коррекцию регулятора вакуумного автомата, вворачивая регулировочный винт во втулку по одному обороту (имейте ввиду: каждый миллиметр хода имеет значение), проводя тест-драйв на первой и второй передачах после каждой коррекции, добейтесь наилучшего результата;
10. Поездите на машине некоторое время: на всех режимах двигатель должен иметь отличную тягу. В случае появления «провалов» их причину следует искать отдельно. В дальнейшем нами будет описана методика снятия характеристики зажигания с распределителя при помощи цифрового тахометра и стробоскопа. Сопоставляя эту характеристику с эталонной можно будет делать выводы о причине «провалов» (совсем не обязательно, что она кроется в зажигании), однако об этом позднее.
Все оч дельно. Единственную корректировку хотелось бы дать по поводу П-7.
Дело в том, что если рассматривается вариант отбора вакуума для трамблёра именно от карбюратора ( то есть оттуда откуда и положенно) , то тут однозначно нельзя утверждать , что присоединение вакуумного шланга будет вызывать некоторое срабатывание регулятора. Дело в том, что конструктивно, отверстие забора вакуума в карбе расположено так, чтобы на режиме ХХ разряжения не было. Это отверстие располагается выше заслонки, кгда педаль отпущена. Особенно это актуально с карбами , имеющими АСХХ, где на режиме ХХ заслонка закрыта полностью. И разрежение тут практически нулевое. Карбы не имеющие АСХХ возможно могут создавать некоторое разрежение в этом тракте, особенно если установлено несколько позднее зажигание, и для установки нормальных оборотов ХХ приходится больше приоткрывать заслонку. Заслонка приближает отверстие к зоне разряжения. Ещё такой фокус характерен для К-126ГМ на моторах ЗМЗ-24 и 402 с закрытой вентиляцией картера и малой ветвью её во впускной коллектор. Через эту ветвь подсасывается довольно значительный объем картерных газов и она оказывает влияние на обороты ХХ. Часть смеси идет буквально в обход карба. При засорении шланга, обороты ХХ падают и приходится приоткрывать заслонку. И наступает момент, когда отверстие для забора вакуума оказывается под воздействием разряжения, вплоть до срабатывания в максимум.
Ещё могу добавить собственное наблюдение. Когда работает система электронного зажигания с запуском от контактов прерывателя, регламентируемый классической схемой зазор теряет смысл. Контакты тут являются лишь управляющим узлом и важен лишь момент размыкания. Длительность разряда , определяется уже конструкцией электронной системы и не зависит от длительности разомкнутого и замкнутого состояния контактов. Поэтому, имея такую систему, я уже много лет езжу с зазорами в прерывателе даже не знаю какой величины , ну может 0,1 или 0,05 мм в общем едва видным на глаз. Такой зазор позволяет оч устойчиво раскручиваться мотору до предельных оборотов и меньше грузит втулки валика распределителя. В купе с установкой третьей втулки между двух положенных, распределитель у меня служит без переборки тысяч 150 и более. Правда своевременную смазку всех точек по мануалу я не отменил.
Кстати у меня есть схема переключения с электронной системы на классику одним щелчком галетного переключателя. Так вот при переключении на классику ощутимо падают обороты ХХ. Я это связываю именно с уменьшенным зазором в прерывателе. А на других режимах мотор работает вполне пристойно.Но на режиме с электроникой раскручивается все таки лучше.
Тюнинг трамблёра ,дело очень нужное!
Пару годиков назад тоже немного похимичил!
Не секрет,что наш трамблёр нормально работает пока новый,а потом начинается ,вал болтается,вакуумник не реагирует и.т.д.!
Был у меня новый ремкомплект на распределитель,но примерив новый вал в старый трамблёр,вал болтался по причине износа втулок!
Взял новый трамблёр от Уаза и поставил в него потроха от нашего,а вакуумник(коректор) от Газ 53,(он как раз длинноходный)
только пришлось пересверливать отверстия под крепления застёжек крышки!
А на место стопора крышки поставил болтик на 4,предворительно нарезав резьбу под него!
Смазываю раз в месяц жидким масло через пластмассывую заглушку,на фото оно видна!
Вал пока не болтается!
Работает по сей день прекрасно!
Во втором "Откровении" проблема люфта валика распределителя решена мной радикально - интеграцией подшипника качения. Подшипник при сборке вместе с кулачком входит в отверстие подвижной пластины контактов, после чего главная проблема распределителей - разброс искры по цилиндрам вследствие люфта валика исчезает навсегда.
Но тогда и привод нужен новый,иначе не влезет новый распределитель в наш!
shtabs:
Вот анадысь ко мне на дачу Завлаб приехать хотел. По грибки. Но не доехал. На его "семёрке" исчезла искра, встал точно у Финляндского вокзала. Причины? Сгорел коммутатор. А почему я против электроники возражаю я тебе щас поясню:
давеча ехал в Питер с несколько севшей АКБ . Ночь. Галогенов 230 Ватт наставлено, потребляемые токи - офигеть. Встречные идут - переключаюсь на ближний, потом опять на дальний всю "люстру". Ты что думаешь: у меня в Газ-21 автомагнитола JVC стоимостью 400 у.е. в такт переключению фар самопроизвольно треки на диске переключала. АКБ разряжен, фары потребляют много, в момент переключения возникают броски напряжения недетские, которые реле-регулятор РР-320 (Газ-24) демпфировать не успевает. Результат - электроника глючит, а в случае с электронными модулями зажигания - и сгорает. Встать из за этого ночью на шоссе под дождём - нафиг надо. Тем более, отечественные серийные блоки нестабильны по качеству, как известно.
Так что все эти датчики Холла и коммутаторы - это всё хорошо в неких идеальненьких условиях.
Конечно, можно ставить всё "Бош", но это надо всю электросистему авто тогда перелопачивать, жаба душит. Мне вышло проще распределитель отточить донельзя. О как.
Только не говори Штирлицу о необходимости замены генератора
Вот кстати, тоже момент, которого я не понимаю. Датчик Холла… Коммутаторы… И тут же полное нежелание расставаться с Геной постоянного тока. Так что кто б говорил…
Когда мне в родной трамблёр вставят датчик Холла, поймёшь.
shtabs:
А я про контактно-тиристорную. Только вот возраст её более 20 лет.
Кстати за все это время контактная группа трамблёра никаких претензий не вызывала. Даже зазор не приходится корректировать годами. Только фильц смазанным держи и все.
Вот-вот. Я что и говорю, что все эти Холлы - от лукавого всё. Бесовщина, не более того . Некоторые почему то думают, что если начинить ЗМЗ-21 электронным обвесом, то он станет лучше ездить . На деле - ничего подобного. Что ты с ним ни делай, он всё равно не поедет . Щютка ! Я в том смысле, что отлаженная контактно-транзисторная система даст точно такие же результаты, как и электронная. Специально для shtabs - в употребительном диапазоне оборотов . У меня микропроцессорная система зажигания всборе с бортовым компьютером для неё, изготовленная специально под ЗМЗ-21 лежит уже год в запаснике. Тупо нет необходимости устанавливать. Вот если Октан-4 концы отдаст, тогда и буду переустанавливать. Может быть .
Хорошо. Я могу уточнить. За эти 20 лет машина прошла более пол миллиона км. На сегодняшний день пробег составляет 902 тыс км. Да. Могу ещё добавить что за этот пробег ни разу с контактами никаких проблем не было. Их не приходилось ни зачищать, ни выравнивать, ни проверять между ними зазор, ни вообще менять. Только капля на фильц да на ось контактов пару тройку раз в год.
Чего сцепились то ? Никто и не отрицает, что все эти БМВ современные ездиют на чистой электронике без проблем. Почти . Только знаете что, одно дело когда двигатель фаршируется электроникой на заводе-изготовителе и совсем иное - доморощенный тюнинг. Я вот выше писал насчёт реле-регулятора РР-320, который не успевая демпфировать броски напряжения при коммутации мощной бортовой нагрузки может запросто спалить датчик Холла в зажигании. Такой статистики в автомобилях старых конструкций - навалом. Кому охота ставить интегральные реле-регуляторы (а это потянет за собой и замену генератора скорее всего), тот пущай и делает всю электросистему всборе под электронику с ДХ. Мне неохота.
na 21 ezdit ne davadilos, no escio pri savetax batia sabral elektronuju sistemu zaziganiam dlia m2140(radnaja babina + raspredelitel+ kakojto jascik s detaliuskami), nu rabotala bes zboev skolko ja pomniu poka moskvicia ne zdali na metal
i iz salona escio pomniu mona bilo krutit ugol operezija…,
PS: sabral po kakojto radioelektonike zurnalciki takie bili…
Jeden das sene
Чево?!
Это старинный красивый обычай.
Jeden das sene
Все взрослые
Jeden das seine
Каждому своё
А почему Датчик Холла? Можно сделать самому оптический!!! У меня на мотоцикле стоит уже полтора года!!! Токо тут придется поколдовать над модулятором… Вот статья с сайта http://www.motoizh.ru
http://www.motoizh.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=656
Оптический-то можно, но как только там пыль появится — хана зажиганию.
Более того, я даже где-то видел готовые оптические модули распределителя, которые ставятся взамен контактной группы в любой старый распределитель.
По опыту старых разработок оптические датчики действительно были более капризными, чем иные варианты. Может быть современные стали понадежнее и термостабильнее. Или производят то, о чем пишет Т1974А в подзаборном кооперативе для остних любителей поковыряться.
Но на это накладывается масса неприятных факторов, сопутствующих эксплуатации отчечественных датчиков Холла. Уж слишком часто с ними "не везет" жигулистам. У буржуинов, почему-то проблем меньше.
Так что х.з что лучше… Вот Адиль фактически сделал контакты бесконтактными и не жужжит. Долго и успешно.
Согласно теореме Мехмандарова расширение искрового диапазона бегунков распределителей зажигания является неотьемлемой частью тюнинга распределителей для работы с мощными искровыми системами, предотвращая пробои бегунка и повышая стабильность искрообразования во всём диапазоне оборотов.
Версия бегунка с расширенным диапазоном представлена на фото внизу. Также представлено фото нового и старогодного бегунков, на котором отчётливо видно изменение цветности бегунка по мере старения пластмассы. Применение расширения искровой пластины призвано устранить необходимость замены бегунков в связи с электрическим старением.
Авторам теоремы расширенного искрового диапазона и версии бегунка
2Антон. Красивую вещицу сделал.
2Штабс. А оно надо? Проще положить в холодильник обычный. Тоже будет вечным. при этом его еще можно будет в крайнем случае достать и использовать по прямому назначению.
А технологию, плиззз…
В смысле из чего делалась новая пластина, как крепилась и.т.д.
shtabs:
ADK-XXI С-Пб:
Чего тебе надо-то? Объясни.
Ну а по теме… последним моим тюнингом было то что обнаружил как то 3 года назад что уже дальше ехать некуда. То есть у всех имевшихся на тот момент в наличии распределителей ( 3шт) имел место ощутимый и неравномерный износ валов. То есть буквально при сборке концы во втулках люфтят а при вынимании серединка вала во втулках клинит.
Купил тогда новодельный Р-119Б. Поездил как есть и увидел что ЭТО хорошо ( как ни странно). Выпотрошил его и перекинул все внутренности в старый добрый чугуниевый Р-3Б образца 1965года. И укомплектовал старой вакуумной камерой в которой самолично ставил мембрану от пневмопривода второй ДЗ ОЗОНа.
Это с целью поиметь возможность смазывать валик и вмешиваться в регулировки вакуумного регулятора. Новодел , где масленка как класс отсуствует и вакуумная камера неразборная, такой возможности не дает.
Поездил эту недельку. Стало лучше…НО. Всё равно иногда подергивает. Проделывал некоторые манипуляции с сменой блоков зажигания и блока сопряжения зажигания с тахометром и ЭПХХ. Ездки показали что там проблем нет. Есть подозрения на свечи. Их пробег относительно невелик - порядка 35 тыс. НО. Это не старый добрый БОШ который отработал у меня более 200 и Чемпион - более 120 тыс. Это БРИСК соответствующий по калильному числу А-17. У меня складывается впечатление что с пробегом у них как будто понизилось калильное число и это дерганье которое ещё и хаотичными детонационными щелканиями сопроваждается при выходе на обороты выше средних - ни что иное как калильное самовоспламенение.
Есть ещё и некоторые подозрения касаемые распределителя…а точнее его некоторых узлов, которые при выше упомянутой переборке особой ревизии с пристрастием не подверг. Вот намыливаюсь этим заняться завтра. Если нарою то что предполагаю, обязательно расскажу.
Hellbomb, ты — не волговод.
У меня повеселее дела…
Вот накрылся ( месяц назад) в очередной раз телек. Это АЙВА которой лет эдак 25. Есть ещё ТОШИБА такого же возраста да парочка старых Рекордов 381. Так вот поковырял я АЙВУ, поковырял ТОШИБУ ( Рекорды из подвала неохота было вытаскивать) …кончилось тем что доехал до ближайшего магаза и купил ЛЭД - Шиваки. Потом в один выходной с плохой погодой, чтобы не заскучать выволок Рекорды - убедился что они неремонтопригодны, стал опять ковырять АЙВУ и ТОШИБУ. Оказаось достаточно их было с прстрастием ОТМЫТЬ и просушить и сменить высоковольтные провода на Аноде кинескопа на автомобильные . ОБА - заработали.
Недавно стало хандрить термореле холодильника. Разобрал его покопался - все равно хандрит. То молотит не выключаясь, то тает а не включается. Плюнул - купил по дороге на работу новое. Приехал домой - а ОНО -РАБОТАЕТ!
Вот купил новый комплект свечей. Думаю старый напугается что новый купил - заработает. Завтра на работу ехать - дорога покажет. Так как бзик проявляется оч редко и при определенном режиме - разгон на 2й газ в пол по достижении скорости по ЖПС порядка 70 происходит некий затык четко смахивающий на перебои в работе свечей . Ну а дальше с пропаданием этого раскрутка до 85. Такое не везде проделаешь. А на всех других режимах никаких проблем.
Распрелделитель слегка в руках повертел - интересовал зазор между бегунком и поработавшей крышкой . Вроде великоват похоже. Подложил под бгунок шайбу - проверенный фокус, ну и чуть подогнул припаянный мною к носу его усик. Этим занимался в субботу…ну ещё до кучи устранял люфты в приводе газа. Опять же изменений так просто не уловить. Вот завтра поглядим. Крышку новую кстати вместе со свечами тоже купил…. А сегодня - погода - заглядение - закончил обрезку винограда.
Продолжение…
Обратно ехал…разгоняется нормально без затыков но всё равно чувствую иногда слегка подергивает даже на средних установившихся режимах. Решил крышку пока сменить. Повыдергивал провода и обнаружил что 2 из них зеленые напрочь. Стал прозванивать ( у меня все резисторы ликвидированы) 2 провода не звонятся…один из них не зеленый. Так вот в нем куда то испарилась пружинка в наконечнике - и тем не менее ЭТО работало. А в другом обнаружил что жила провода от клеммы отгорела. В общем повозился всё зачистил, восстановил. Крышку так и не поменял пока. Интересно . Завтра опять в дороге поглядим.
Почти угадал. Конденсатора только нет…Точнее он есть но не задействован. Да и на ХХ на удивление при всем этом работает …да и работал идеально.
Так то то и оно что в основном работал и работает нормально…но чуть подергивание оставалось. Такая себе мелкая плавающая неисправность. А устранять его стрельбой по площади…такое было в молодости. А я хочу нарыть точно, что тут досаждает. Ну а то что это сидит именно в системе зажигания, я не сомневаюсь. Топливная система прикалывается иначе. А провода и верно наверное сменю. Им лет 25 и они ощутимо задубевшие. НО в темноте не светятся …пока.
Та, ладно… совковая, уже небось и не клеится.
Виктор, Ты, то не доигрываешь, то переигрываешь… в усмерть.
Адиль, а если окажется, что таки да - катушка мозг выносит, с её заменой - новые силиконовые провода ВВ, и новая крышечка трамблёра, займут своё место под капотом Ласточки?
Наверное ДА, но только не силиконовые. Куплю такие же - на мой век хватит.
Вот вечерком с катушкой буду колдовать. Там вообще похоже родная с 66 года трудится. Поглядим.
В общем вопрос решен. Вся музыка походу таки началась из за проблем в проводах. А уж потом меня с толку сбил блок зажигания который я для проверки поставил. Вот вернул вечером назад тот на котором последние годы ездил и всё стало идеально. Надо будет на стенде этот блок с пристрастием погонять. Много лет назад он точно так же прикололся и я именно тогда поставил новые провода, крышку, распределитель перетряхивал …свечи БОШ которые всего то чуть больше 200 тыс прошли сменил. А выяснилось что в блоке усохли кондеры и сократилась длительность искры. Суда по его поведению сейчас всё то же самое. Ну и в результате в запасе теперь новые - крышка и свечи… ну и втулки в распределителе освежил. Провода всё таки сменю… даже если меня сочтут неадекватным
Да, эти чёртовы кондёры… они не только выедают плешь в старом автооборудовании, но и в современном ИНЕТовском.
А снятый блок следует разобрать на части, чтобы через несколько лет не наступить вновь на эти "грабли".
Ну я не в претензии. Этим кондерам возможно лет не меньше чем мне. Да ещё на машине они лет 10 отработали. А блок сам - эт мое самоличное произведение. Его фото есть в мемуарах. Сбацан был в середине 80х и работал столь честно и хорошо, что я поначалу тогда при его приколе даже на него подумать не смог. Так что проблем нет, нужен просто выходной день с плохой погодой, когда носу не высунуть - и всё будет в ажуре.
Надо твердотельные электролиты запаивать.
А такие 2-4мф на 1000В найдутся? Вот в том блоке что сейчас на машине нормально фрычет, я пару лет назад поставил синие металлокерамика кажись 4 шт по 1 мф на 1000В. Правда они тоже не новье были.Возможно им с момента производства лет 25-30. Работают что то пару лет. Полет норм. А вот в том старом блоке кондеры в мет корпусах образца 60-70х прошлого века. Те что в блоке, отработали порядка 10-12 лет. Те что были до них - порядка 20 Вот тоже буду на меткерамику переходить.
Вот и я не знаю что там могло усохнуть. НО факт - кондюк не стреляный и не лопнутый а только после замены восстановилась номинальная длительность искры и 8 горбов синусоиды. А до того осциллографом было видно только 2.
Что поделать - старость не радость.
Обязуюсь при разборках с блоком, заснять осциллограммы до и после. коли мой диагноз окажется верным.
На фото номинальная форма тока искры при частоте искрообразования соответствующей что то 1-1.5 тыс об мин. На ХХ она ещё длиннее, а на пусковых частотах ещё пара горбов вырисовывается ( на фото их почти 6). Кстати на фото дата , как раз когда я приводил в чувство тот блок что на машине сейчас…ну и ЭТО как раз его искра.
Эскизы прикрепленных изображений
Русская версия Invision Power Board (http://www.invisionboard.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)