Насколько я помню из книжки, для двигателя 21 рекомендовано что-то около 0.85 мм.
Себе поставил 1 мм, исходя из таких соображений: степень сжатия высокая (8.5), искрообразование мощное (БСЗ). Соответственно можно сделать искру больше и улучшить сгорание топлива. Сразу заметил, что двигатель стал работать стабильнее, особенно на ХХ.
Но помню, что есть и какие-то минусы.
Да. По моему 0.8-0.9. Я всегда ставил 1.0. Двигатель работает на много стабильнее и хорошее воспламенение смеси. Правда, на мой взгляд, увеличивается (токовая) нагрузка на контактную группу в трамблёре (если это не бесконтактное зажигание). Хотя может и на коммутатор тоже увеличивается нагрузка.
Ставил 1.0 ещё на контактном зажигании, без всяких электронных блоков, усилителей искры? Сейчас также?
А что, если сделать больше — 1.1 например?
А может лучше поставить свечи у которых напротив центрального электрода не один контакт корпуса а три?
Количество контактов влияет только на долговечность!!!
Значится так. Существует в природе такой термин как напряжение пробоя. То есть то напряжение при котором возникает это самое упорядоченное движение электронов , а проще ток. И выглядит он в этом искровом промежутке в виде дуги.
Теперь о том , что какие последствия в превышении пределов допустимых зазоров.
Дело в том что величина напряжения пробоя зависит от многих факторов ( диэл проницаемость среды, температура, влажность, давление итп). Так вот при прочих равных условиях, рост давления ( повышение степени сжатия) требует повышения напряжения на электродах. Увеличение зазора тоже требует повышения напряжения для надежного появления искры. Поэтому задается некоторыая величина зазора, которая является минимальной, и в с ростом её в процессе эксплуатации до предельной величины(выгорают электроды) мотор работает нормально. При достижении этого предела, зазор надо восстановить или подогнув электроды или заменив свечи.
Увеличенные зазоры оч заманчивы. Растет площадь поверхности дуги. Соответственно растет площадь поверхности поджига и надежность поджига. НО. Такой зазор раньше приближается к пределу устойчивого искрообразования(чаще контролировать придется). И самое главное, увеличенный зазор имеет более высокое сопротивление прохождению тока. В результате величина тока в цепи снижается. И это приводит к росту напряжения в высоковольтной части системы.Это особенность систем с накоплением энергии в индуктивности. Это чревато пробоем изоляции. Кроме того, в соответствии с коэфф трансформации боббины, растет и первичное напряжение на ней. А это может не понравиться выходному транзистору в коммутаторе. Именно поэтому не рекомендуется проверка системы на искру . А если и проверяем, то обеспечивая проверочный зазор не более 7мм.
Поэтому вывод. При переходе на электронную систему зажигания с коммутатором, допускается некоторое увеличение зазоров в свечах , против указанных в инструкции к машине. Но если при этом произведено ещё и увеличение степени сжатия, то лучше этого не делать.
Я езжу с зазорами в 3мм. Но у меня система с накоплением в емкости и она таких фокусов не боится. Более того, мотор со свечами , у которых вообще отломаны боковые электроды , работает несколько лучше. Особенно резко разница заметна на непрогретом моторе. Но при переключении на классику, мотор с такими свечами не заводится. Кроме того , синусоидальная форма тока искры, предохраняет от интенсивного выгорания электродов. Свечи ходят очень долго.
Очень доходчиво и толково — как всегда. Спасибо.
Я себе сделал 1.1 мм.
А что за накопитель такой?Он в продаже существует?
Я порыскал по теме и понял что этот вопрос все таки ко мне.
Каждая система зажигания работает по принципу - накопить энергию, и по команде прерывателя ( датчика холла итп) её отдать.
Схемы с прерывателем и коммутаторами являются системами с накоплением в индуктивности. А схемы , называемые тиристорные или конденсаторные , являются системами с накоплением в емкости.
В природе такие системы существуют, но на конвеере они не использовались. Для крупносерийного производства они несколько более громоздки чем коммутаторные. Кстати это практически единственный параметр, в чем они им уступают. Такие системы выпускались малыми сериями, и продавались в спорт товарах. Назывались кажется ИСКРА , СТАРТ итп. Были они несколько слабоваты, но достаточно работоспособны. Некоторый подвид этих систем ставился в виде электронного магнето на бензопилах и лодочных моторах.
Насколько я помню из электроники, можно накапливать энергию в индуктивности, и в ёмкости. Между ними разница в фазовом сдвиге чего-то там, но для нас это непринципиально.
Идея в том, чтобы поставить вместо катушки (индуктивности) зажигания здоровенный конденсатор.
Правильно. Из теории электротехники известно, что ток в индуктивности и напряжение на емкости нарастают плавно, а ток в емкости и напряжение на индуктивности меняется резко. Именно этим обуславливается различные фазовые сдвиги. Но вопрос в другом. Эти крадинально различные свойства источников накопленной энергии предопределяют поведение всей системы.
Именно поэтому, системы с накоплением в емкости обладают на порядок более высокой скоростью нарастания напряжения на искровом промежутке ( в теории время нарастания равно нулю).
Это оч важный параметр, обуславливающий низкую чуствительность системы к шунтирующим нагрузкам - увеличенный зазор,грязь, нагар, трещины в изоляции, влага итп.
Работающая без нагрузки конденсаторная система не задирает выходного напряжения, так как конденсатор заряжается до определенного напряжения не зависимо от нагрузки. Можно смело проверять на искру не регламентируясь 7мм и наращивать зазоры в свечах.
Если ранее этим системам ставили в упрек относительно малую длительность искры, по сравнению с индуктивными, то конструктивными мерами и этот порок изжит. Длительность доводится до уровня классики с прерывателем ( более чем достаточно) и форма тока имеет вид затухающей синусоиды, с амплитудой раз в 3-5 превышающей эту классику.
Зато при той же энергии искры как например у системы от 2108, эта система потребляет гораздо меньший ток - в 2-4 раза.
А соорудить такую систему самостоятельно на основе готовых компонентов возможно, или такая кустарщина не стоит свеч ?
http://domavto.narod.ru/html/body_oniaadoainoaiaaiiass_yeaeodiii.htmlНу это кому как. Я её соорудил ещё до того как в природе появился ВАЗ-2108 - в 1982м году. В течении первых двух лет пару раз модернизировал, с нарытием в радиолитературе понравившихся решений. Вот приколю статейку( по ней последние изменения вносил) и схему - в статье её нет. Решать Вам. Детали все из середины прошлого века, слепить можно за день. Но для хорошей настройки , хорошо бы запастись осциллографом.
Первое впечатление от установки системы взамен совершенно исправного классического зажигания - " Ну и что?"
Прелести его проявляются постепенно. Когда забываешь где это там у трамблёра контакты,какие там зазоры и нагар на свечах. Когда на холоде машина заводится неожиданно быстро и не будучи ещё прогретой, ведет себя как таковая. Удается достичь регулировки ХХ, когда из выхлопной трубы слышно вроде урчания кота.
А на основных показателях,как то макс скорость,расход топлива,разгон до 100 итп,установка эл зажигания не сказывается,если конечно до этого все было в норме.
Желаю успеха. Думаю что система понравится. Советую напаять на бегунок хвостик длиной 3-5 мм из медной проволоки в направлении противоположному вращению. Это снизит вероятность обратных вспышек при пуске. Так как пусковая частота низка, а скорость нарастания напряжения оч высока, иногда случается попадание искры в предыдущий по ходу цилиндр. Хвостик это исключит.
Прикрепленные файлы
В_общем_вот_эта_схема.doc ( 203 килобайт )
Кол-во скачиваний: 662
Конечно, хотелось бы, чтобы искровой зазор был максимальным, но … до каких же пределов?
Итак из каких же соображений выбирать искровой зазор?
Вопрос на самом деле состоит в согласовании работы системы зажигания и свечи.
1. Величина пробойного напряжения в свече (образования "искры") определяется так называемой кривой Пашена. Это зависимость напряжения пробоя от такого параметра как pd (произведение длинны) искрового зазора (d) на давление топливовоздушной смеси (p)).
2. В области больших давлений, к которым и относятся условия пробоя в цилиндрах ДВС эта зависимость линейна, т.е. U = k p d, где k - оэффициент прапорциональности, который характеризует изменение состава топливовоздушной смеси.
Выводы.
Пессимистические :
1.Увеличение искрового зазора в N раз относительно рекомендованного приведет к увеличению в N раз максимального напряжения во вторичной цепи (высоковольтной) при одной и той же компрессии. Элементам этой цепи (изоляторам) может "поплохеть".
2. Это также увеличит нагрузку на первичную цепь (например, может "поплохеть" коммутатору при стандартной для данной машине БСЗ).
Оптимистические :
3. При использовании БСЗ от "восьмерки" на ГАЗ-21 можно увеличить искровой зазор более рекомендованного для "восьмерки" в М раз, где М - отношение стандартной компрессии для "восьмерки" к компрессии конкретного экземпляра ГАЗ-21.
1. У меня, например на Ласточке - 8 атм по всем цилиндрам (76 бензин ). Так как, в принципе, (и это важно !!!) измерять нужно индивидуально .
2. Вы уверены в рекомендованной цифре зазора для "восьмерки" в 1мм при 10 атм? Я просто точно не знаю - нет "восьмерочного" мануала.
Кто знает -пожалуйста, подскажите и мне.
3. Подтверждаю:
1. Измеряем свою компрессию; 2) Берем точные рекомендованные цифры из "восьмерочного" мануала; 3) вычисляем свои индивидуальный зазор; 4) уменьшаем полученный результат на 10% ( страхуемся на различие состава топливно-воздушной смеси, если страшно ); 5) получаем условия искрообразования подобные "восьмерочным" при оптимальной работе системы зажигания.
Не 1мм это -21й, 6.7 компрессия
как может быть компрессия разная у одинаковых двигов. Если только шлифованый ГБЦ.
а, понял , танцевать от восьмёрочного надо, а я от 21й танцевал.
На восьмёрку пишут, что 0.9мм
Степень сжатия (изменение объема при ходе поршня) - одинаковая для одного и тогоже октанового числа бензина, а компрессия (максимальное давление в цилиндре) могут быть разными (состояние колец, клапанов, знаете… ).
если ж паспортная 6,7, значит 8 - от нагара и дряни всякой)
Блин, ну что это такое? Сколько уже можно путать компрессию со степенью сжатия? Вы бы ещё спутали рабочую температуру двигателя с прямым углом…
Точно . Она самая.
Отличная схема! Самая мощная, простая и лучшая из того, что мне приходилось видеть. Также очень полезен совет использовать трансформатор строчной развёртки от цветных (можно чёрно-белых) телевизоров с диагональю экрана 61-65 см, лучше от ламповых телевизоров, в которых выходной каскад работал на лампе 6П36С или 6П45С. Мощный силовой тиристор вместо указанного в схеме КУ202Н также очень к месту. Адиль, ваш вариант схемы нужно рекомендовать для повторения каждому владельцу ГАЗ-21.
Адиль, в нынешних реалиях, когда появились достаточно надежные коммутаторы, бесконтактные распределители/прерыватели, адаптивные системы,блоки управления от инжекторных двигателей, как бы Вы построили систему зажигания для своей 21-й с нуля, вернее, имея изношеную штатную контактную систему? Вопрос из области теоретических изысканий для молодых владельцев 21-х.
Благодарю за столь лестную оценку. Но на сегодняшний день , для широких масс гораздо проще выходит купить и установить комплект из трамблёра с ДХ, коммутатора и боббины типа 2108. Разве что искушенный радиолюбитель и фанат 21й возмется конструировать. Могу ещё добавить, что система эта у меня работает уже 25 лет, и она легко может быть адаптирована и под бесконтактный распределитель ( ну если уж оч захочется). Правда при этом пропадает возможность оперативного переключения на классическую систему ( я переключяю не заглушив мотора). И ещё у меня приделан узелок, согласующий её с тахометром и БУ ЭПХХ.
Что же касается вопроса типа прожить жизнь заново. Я опять же систему построил бы на базе этой же. То есть силовая часть однозначно не коммутатор, а накопление в емкости. Имея микропроцессорное управление, можно оснастить каждую свечу своей боббиной ( есть и такое) и разряжать конденсатор на них по своему каналу своим тиристором. Можно и широко используемые двухканальные боббины применить тоже. Это позволяет избавиться от высоковольтной части.
Но повторюсь. Погоня за отслеживанием оптимальных углов с помощью МПСЗ а не грузиками и пружинами, применительно к нашему мотору с низкой степенью сжатия, двумя клапанами, коарбюратором и камерой сгорания в форме мыльницы оч сомнительна.
Ответ упредил прочтение вопроса :о)
10нкс.
Купив собі ось такі свічки: https://detali.zp.ua/catalog/90954-svecha_zazhiganija_402dv_NGK_k_t/?utm_source=email&utm_campaign=rassylka_otzyvov&utm_content=product
І чомусь потянуло мене на сайт виробника і звернув увагу на один цікавий момент. На різні марки авто вони виставляють різні іскрові зазори, але чомусь на всі моделі свічок для Газів і Уазів зазор =0.7мм. Що важливіше - мануал чи думка NGK? Чи є якісь технологічні нюанси?
Такими вже користувався, прада на 402-му двигуні. Зазор збільшував. А сьогодні вкрутив як є. Холостий рівненький, без нарікань. Їхати ще не пробував.
Давно установлена система зажигания
2108. Оптимальная работа при зазоре
от 0,85 до 0,95. Где то проскакивала информация об уменьшении зазора в свечах в зимний период.
Стараюсь приобретать свечи с максимально видвинутым центральным
электродом относительно юбки.
Многие ездят на газу. Сейчас есть мнение, что для газа зазор очень желательно уменьшать до 0.7 мм.
Так что если на газу не стабилен ХХ, или еще что, можно попробовать уменьшать зазор.
Та якраз для ЗМЗ-24Д рекомендують:
https://www.ngkntk.com/ua/prilozhenie-podbor-produkcii/produktfinder/PKW/ZK_BENZINER/GAZ%20%28VOLGA%29/VOLGA%2024/BP6HS/5966/
Хоча я теж більше схильний до мануалу. Але їде добре!
А для 406 і 409 якраз 0.9 рекомендують:
https://www.ngkntk.com/ua/prilozhenie-podbor-produkcii/produktfinder/PKW/ZK_BENZINER/GAZ%20%28VOLGA%29/VOLGA%2031105/BPR5ES/5971/
Почему тупо надо выставлять зазор по мануалу? Прислушайтесь к поведению машины и работе двигателя при разных
допустимых зазорах. Выставили зазор допустим 0.8 ,покатались .Не нравится изменили зазор.Это ведь не сложно.
Вообще не нравится работа двигателя,поменяли свечи на другие .
Мне не понравилась работа моего двигателя со свечами NGK, Бош, ДЕНСО, БРИСК и т.д. Понравилась работа со свечами ЧЕМПИОН,ВЕЕН,
( где-то уже это писал)
В очередной раз убеждаюсь в том что сбацанная мною в молодости система зажигания оказалась как нельзя лучше к месту. Ей по барабану похоже всё и вся. Я даже выше припоминал, что с отломанными вообще боковыми электродами свечей работает лучше чем с зазорами которые рекомендовал мануал. И не ощущается никакой разницы при переходах с одного типа свечей на другой. Тем боле если учесть что свечи в последние десятилетия доводилось заменять с интервалами в 10-20 лет и 150-250 тыс км, не мудрено что не удавалось изыскивать такие что были. Ну и езжу с зазорами порядка 3мм…которые перестал контролироать и корректировать уже лет 30…обнаружив ненадобность этого - не растут они у меня - не выгорают центральные электроды. Последние пару раз свечи вообще менял чисто профилактически…
Да. Теоретически это именно так. Дуга тухнет раньше - чем больше зазор. НО. Если она уже ТВС успешно подожгла, то особой проблемы не возникает. Дальше ОНО уже горит само. Кроме того, у мощных систем с коммутаторами длительность искры превышает искру классики батарейной в 2 а то и 3 раза. Отсюда и запас по времени, …и более интенсивное выгорание электродов…
Ребята - никакой дуги нет - это искровой разряд. Я эту науку читаю студентам уже лет 30
Да. Разумеется. Это высоковольтный электрический разряд.
Дуга …хоть и тоже электрическая, разумеется имеет иной механизм возникновения . Прошу прощения что я позволил себе использовать этот термин в данной ситуации.
Русская версия Invision Power Board (http://www.invisionboard.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)