Настройка вакуумного октан-корректора, тюнинг Опции

[Mayor]

предлагается вот что: забор разряжения произвести не из штуцера на К-105, а непосредственно из впускного коллектора, куда вместо сливной пробки для бензина ввернуть такой-же штуцер (благо резьба одинаковая). Штуцер карбюратора при этом, есстественно глушится. Даёт это вот что: вакуум-корректор будет обеспечивать более раннее зажигание на высоких оборотах, за счёт того, что разрежение во впускном коллекторе будет линейно нарастать по мере роста оборотов и не будет происходить обратного движения штока вакуум-корректора за половиной хода педали газа (с одновременным "позднением зажигания"), как в классическом случае.

Антон. Я уже давно так и езжу. Правда, карбюратор не К-105. Но суть не в нём. Отбор вакуума для трамблёров из карбюратора организован из калиброванного отверстия, расположенного в смесительной камере. Причём расположенного так, что оно находится выше дроссельной заслонки, когда она закрыта. При нажатии на педаль отверстие и соответственно вакуумный автомат оказываются под воздействием разрежения из впускного тракта, которое не пропадает после пол-хода педали. Единственно, оно может меняться в зависимости от нагрузки мотора. Имея в наличии эконометр, представляющий собой вакуумметр, могу со всей ответственностью утверждать, что при присоединении его (эконометра) к тракту управления вакуум-корректора от карбюратора или непосредственно к коллектору, мы получаем некоторое увеличение разрежения во втором случае, но не получаем изменения характеристики разряжения в зависимости от нагрузки. Подключение к коллектору напрямую произведено при помощи тройника в тракте отбора вакуума для ЭПХХ. Тройник этот вообще-то предназначен для шлангов омывателя стёкол, сечение его отверстий прекрасно играет роль калибра (жиклера, если угодно) отверстия в смесительной камере. И хотя это отверстие всё-таки побольше, чем в карбе, показания прибора были практически те же. Разве что при подключении к коллектору имеем некоторый рост во всем диапазоне показаний (дырочка всё же побольше), ну и естественно, что разрежение не пропадает, а наоборот, имеет максималльное значение при работе на ХХ. Большее разрежение — только при торможении двигателем.

Не скажу, что сколь-нибудь заметно это всё сказалось на работе мотора. Разве что растут обороты ХХ. Это естественно, так как УОЗ на этом режиме сильно загоняется в раннее.

Правда, доводилось читать в ЗР, что при таком раскладе имеется тенденция к снижению расхода на ХХ ( не ощутимая в эксплуатации, ну разве что за несколько часов в пробке почувствуешь ), и росту выбросов оксилов азота, что вроде связывали со снижением температуры сгорания смеси при раннем зажигании. Посмотрим, может нарою эту статью. Поискать надо.

[Т1974А]

ADK-XXI С-Пб:

я стараюсь следовать путем конвертируемого апгрейда.

Гениальная формулировка! Исчерпывающе!
Mayor:

Отбор вакуума для трамблёров из карба организован из калиброванного отверстия , расположенного в смесительной камере. Причем расположенного так, что оно находится выше дроссельной заслонки, когда она закрыта. При нажатии на педаль, отверстие и соот-но вакуумный автомат оказываются под воздействием разряжения из впускного тракта, которое не пропадает после пол хода педали. Единственно , оно может меняться в зависимости от нагрузки мотора.

Да, не всё там так очевидно с этим разрежением. Мне Saab давно предлагал подключиться к впускному коллектору, потому как у него так сделано и динамичность машины на верхних оборотах действительно возросла. С чего бы это? Он, правда, не смог мне обосновать теоретические аспекты, но сдаётся мне, что разрежение в трубке вакуумника максимально в начальной фазе открытия дроссельной заслонки, а при полном дросселе - относительно снижается, что "позднит" зажигание (того-же мнения придерживается и Завлаб). А как иначе ещё объяснить прибавку, декларируемую Saab-ом? А он, как я понял, довольно опытный товарищ.
Единственный ещё вариант - по факту большее разрежение во впускном коллекторе на "верхах", нежели в горловине карбюратора: пропускная способность карбюратора имеет конечное значение и за определённым порогом даже ограничивает наполняемость ДВС. Сие приводит к тому, что забирая разрежение из коллектора мы действительно получаем ресурс для установки более раннего зажигания по вакуумнику, что и требовалось.
Вот что касается роста оборотов х.х. при таком включении вакуум-корректора - это ясно, как божий день. Вот только тут Saab не прав: он уменьшил обороты винтом х.х. карбюратора. А следовало-бы усилить пружину вакуум-корректора подкладкой шайб, чтобы возросшее разрежение на х.х. не убирало зажигание на ранние углы: иначе мы имеем заметное сокращение диапазона регулирования вакуум-корректора, не так-ли?
Что касается калиброванного отверстия, то оно калиброванное в угоду скорости изменения разряжения в вакуум-корректоре. Отверстие большего размера повлияет на скорость перемещения штока корректора, но не на абсолютную величину разряжения.
Словом, РЫТЬ надо. Анадысь, обломавшись со сверлением штатной пробки впускного коллектора, изготовил с нуля моднявый штуцер. На днях поеду в гараж пробовать.

[Mayor]

[bсдаётся мне, что разрежение в трубке вакуумника максимально в начальной фазе открытия дроссельной заслонки, а при полном дросселе - относительно снижается, что "позднит" зажигание (того-же мнения придерживается и Завлаб).

Ну так и есть. Так он и работает. Вот только возможно отклонение характеристики от оптимума. То ли перезапозднит или удержит раньше необходимого.
Скажу больше. Пользуясь показаниями эконометра, и зная благодаря этому пределы изменения разряжения при работе мотора, я настраивал вакуумный регулятор. Настраивал таким образом,чтобы крайние его положения соответствовали крайним показаниям диапазона разряжений. Возможностей моих легких и рта для этого хватило. Ну и оставалось надеяться, что в результате этих ухищрений, углы поворота пластины прерывателя станут поближе к оптимальным в пределах полученного диапазона.
Кстати следует отметить, что угол поворота пластины тоже может быть изменен. И доподлинно известно,что для трамблёров Р-119 и Р119Б они разные. Для моторов ЗМЗ-21 применялся трамблёр Р-3Б , и Р-119 точный его аналог по характеристикам регуляторов. Р-119Б применялся на моторах ЗМЗ-24Д и 2401 и имел более узкий угол вакуумного регулятора.

забирая разрежение из коллектора мы действительно получаем ресурс для установки более раннего зажигания по вакуумнику, что и требовалось.

Этого же можно добиться подбором шайб и жесткости пружины в вакуумной камере.

Вот что касается роста оборотов х.х. при таком включении вакуум-корректора - это ясно, как божий день. Вот только тут Saab не прав: он уменьшил обороты винтом х.х. карбюратора. А следовало-бы усилить пружину вакуум-корректора подкладкой шайб, чтобы возросшее разрежение на х.х. не убирало зажигание на ранние углы: иначе мы имеем заметное сокращение диапазона регулирования вакуум-корректора, не так-ли?

В таком варианте уедет вся характеристика вакуумного автомата , и он не будет обеспечивать регулировки УОЗ во всем диапазоне разряжений, возникающих при изменениях нагрузки мотора. Слишком много шайб придется подложить, чтобы удержать вакуумник в том же положении, в каком он находится без разряжения , будучи отключенным от такового закрытой дроссельной заслонкой. Так что на Сааба пенять не приходится. А доведение оборотов ХХ до нормы закрытием дросселя, впрямую говорит о снижении ,необходимого для работы на ХХ, потребления топливовоздушной смеси.

Что касается калиброванного отверстия, то оно калиброванное в угоду скорости изменения разряжения в вакуум-корректоре. Отверстие большего размера повлияет на скорость перемещения штока корректора, но не на абсолютную величину разряжения.

А вот тут я согласен-двумя руками ЗА!

[ADK-XXI С-Пб]

вот тут я согласен-двумя руками ЗА!

Вы про простое калиброванное отверстие на вакуумной магистрали. Но не стоит забывать, что в карбюраторе оно ещё и регулируемое за счёт перекрытия кромкой дроссельной заслонки. Как раз малое его сечение и позволяет модулировать разрежение.

Ну и последнее замечание, возможно оно тривиально для мэтров тюнинга, тем не менее нужно обращать внимание на состояние подшипника, на котором поворачиваются контакты распределителя зажигания. Износ (повреждение) дорожек и шариков и просто загустение смазки вносят заметные коррективы, подчас нелинейные в работу систем управления УОЗ.

[Mayor]

Вы про простое калиброваное отверстие на вакуумной магистрали. Но не стоит забывать, что в карбюраторе оно еще и регулируемое за счет перекрытия кромкой дроссельной заслонки. Как раз малое его сечение и позволяет модулировать разрежение.

Ну скорее здесь не модуляция, а манипуляция. То есть это отверстие или открыто или закрыто, точнее оно или над заслонкой или под нею. Промежуточные положения думаю рассматривать не приходится, ввиду оч малого размера отверстия и соответственно скоротечного изменения разряжения перед ним при перемещении заслонки. Чуть приоткрыл газ, и разрежение максимально, убрал ногу - разряжения нет.

[Т1974А]

Кстати следует отметить, что угол поворота пластины тоже может быть изменен. И доподлинно известно,что для трамблёров Р-119 и Р119Б они разные. Для моторов ЗМЗ-21 применялся трамблёр Р-3Б , и Р-119 точный его аналог по характеристикам регуляторов. Р-119Б применялся на моторах ЗМЗ-24Д и 2401 и имел более узкий угол вакуумного регулятора.

У меня трамблёр уже не имеет ничего общего с серийными: подшипник качения, вставленный промеж кулачка и подвижной пластины (люфт кулачка/разброс искрообразования ниже в 10 раз), штырёк-ограничитель хода подвижной пластины спилен вообще, ход штока вакуум-корректора щас 7 мм при стандартных 4-х + подрессорник пружины подвижного контакта. РОЕМ дальше.

В таком варианте уедет вся характеристика вакуумного автомата , и он не будет обеспечивать регулировки УОЗ во всем диапазоне разряжений, возникающих при изменениях нагрузки мотора. Слишком много шайб придется подложить, чтобы удержать вакуумник в том же положении, в каком он находится без разряжения , будучи отключенным от такового закрытой дроссельной заслонкой. Так что на Сааба пенять не приходится.

А она и так у меня уже "уехала", поздно пить боржоми. Учитывая существенно большее разрежение во впускном коллекторе, думаю, мой вариант пройдёт. Тут просто влияет такая масса факторов, что дать конкретные рекомендации сразу нельзя. На ЗМЗ-21 это одно, а на УМЗ - другое. Мне интуиция подсказывает, что надо пружину усилить. Мы сейчас в такой зоне, в которой нельзя делать резких движений. Иначе так и не поймёшь, что от чего зависит. Посему - только пошаговое передвижение! Корректируем вакуум-корректор - карбюратор не трогать.

[Скиф]

Что-то, я никак не могу "вкурить" суть поисков…
Например, у меня стоит регулятор-распределитель Р119-Б.
В нем центробежный регулятор опережения зажигания автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от скорости вращения распределительного вала двигателя:
об/мин…300…500…1200…1950 и выше
угол,град…0-1…0,5-4…10-13…16-19
т.е. выше 1950 оборотов центробежный регулятор уже ничего не регулирует.

Аналогично вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя:
разрежение, мм.рт.ст…110…140…180…200
угол, град………0-2…2-5…5,5-7,5…6,5-9,5
т.е. при разрежении свыше 200 мм.рт.столба он уже ничего не регулирует.

Суть моего вопроса - если мы сделаем отбор управляющего разрежения из точки, где разрежение при максимальной нагрузке двигателя больше, чем 200 мм.рт.ст., то это будет бестолку. Все равно он будет реагировать на разрежение только до 200 мм.рт.ст. Если мы хотим, что-бы регулятор реагировал на разрежение большее, чем 200 мм.рт.ст, то тогда нужно менять жесткость пружины. Спрашивается - зачем? Все равно зависимость угла опережения от нагрузки двигателя останется такой, как приведена выше.

[ADK-XXI С-Пб]

Ну скорее здесь не модуляция, а манипуляция. То есть это отверстие или открыто или закрыто, точнее оно или над заслонкой или под нею. Промежуточные положения думаю рассматривать не приходится, ввиду оч малого размера отверстия и соответственно скоротечного изменения разряжения перед ним при перемещении заслонки. Чуть приоткрыл газ, и разрежение максимально, убрал ногу - разряжения нет.

Да, пожалуй.

Что-то, я никак не могу "вкурить" суть поисков…
Например, у меня стоит регулятор-распределитель Р119-Б.
В нем центробежный регулятор опережения зажигания автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от скорости вращения распределительного вала двигателя:
об/мин…300…500…1200…1950 и выше
угол,град…0-1…0,5-4…10-13…16-19
т.е. выше 1950 оборотов центробежный регулятор уже ничего не регулирует.

За вакуумный не скажу, но есле перейти от оборотов распредвала к оборотам колена, то из 1950 получается что-то близкое к 4000, правда? А это уже практически редлайн.
Или я с арифметикой ошибаюсь и меня к ночи в два раза плющит?

[Скиф]

есле перейти от оборотов распредвала к оборотам колена, то из 1950 получается что-то близкое к 4000, правда? А это уже практически редлайн.
Или я с арифметикой ошибаюсь и меня к ночи плющит?

Нет, еще не плющит - так оно и есть…

[Т1974А]

есле перейти от оборотов распредвала к оборотам колена, то из 1950 получается что-то близкое к 4000, правда? А это уже практически редлайн.
Или я с арифметикой ошибаюсь и меня к ночи плющит?

Нет, еще не плющит - так оно и есть…

Методика форсировки заводских моторов за счёт расширения диапазонов центробежного и вакуумного автоматов придумана не мной. Я наРЫЛ это в электронной версии журнала "АвтоОмск" №28 от 17.07.2001. Там производился такой апгрейд ВАЗ-2106. Задекларированная в статье прибавка мощности составила 10 л.с. (видите, ресурс зашит в моторе, а вы ездите и об этом не знаете) при "потолке" для 4-й передачи 6500 об/мин при паспортных 5500. Потолок скорости при этом возрос со 160 до 175 км/ч.
На ЗМЗ-21 нам пока не удалось получить столь революционных результатов (и не удастся, имея ввиду паспортный "потолок" оного в 4000 об/мин), однако преимущества подхода налицо. Процесс затягивается из-за отсутствия идеальной характеристики для ЗМЗ-21, вследствие чего невозможно просто настроить тюнингованный распределитель по стробоскопу, как указано в статье, ибо непонятно, до каких пор настраивать. Поэтому все вопросы решаем на тест-драйвах. Вот когда поедет без "провалов" во всех диапазонах (в т.ч. и в конце пресловутой 2-й передачи), тогда и снимем эту "идеальную" для новых условий характеристику.

[ADK-XXI С-Пб]

Со второй передачей все таки мистика какая-то.
Вернее - лажа

[Mayor]

А у меня сложилось впечатление , что в нашем случае ( в смысле ЗМЗ-21 и им подобные), чрезмерное расширение диапазона регулировки вакуумного регулятора к положительному эффекту не приводит.
Получалось примерно следующее. При выставлении УОЗ по границе детонации, реакция на педаль газа при небольших нагрузках хорошая,во всяком случае не хуже чем в стандартном варианте. Но при газе в пол с низких оборотов, задумывается сильнее. Похоже что расширенный угол, приводит к излишнему перезапозднению в этом варианте.
Кстати при этом ещё один глюк. Когда вакуум регулятор подключен к карбу, на ХХ приходится выкручивать регулировку аж до выпадения винта из карба. На столько зажигание становится поздним. При незначительной корректировке его по оборотам ХХ, то есть находим угол, при котором можно нормально отрегулировать ХХ, при езде имеем довольно чувствительную детонацию на малых нагрузках. То есть широкий угол заезжает в область недопустимо раннего зажигания.
Вакуумник приходится запитывать от коллектора. ХХ выставляются при почти полностью закрытой системе ХХ, но чувствуется, что мотор работает с несколько поздними углами. Хотя приемлимо. Иногда оч легкое пощелкивание ощущается - пологий подъем, скорость 55-70км, прямая передача и слегка приоткрытый газ, машина двигается с набором скорости. Но при попытке утопить газ, ощущается провал. Я тоже долго грешил на карб. А потом додумав все таки, решил выставить характеристики регуляторов в соответствие с заводскими. Построил график для Р-119 и 119Б. И вогнал свои в очерченную ими площадь. Провал если и не исчез, но не такой явственный. Во всяком случае если двигаться на прямой передаче 40 кмч и вдавить газ в пол, машина идет в разгон.До этого такое возможно было не менее чем с 55-60. При этом детонации практически нет, Попытки словить её, поворотом в раннее, приводят к туплению. Можно плавно трогаться со второй, а когда скорость дойдет хотя бы до 20-25 км, газ в пол и раскручивается до 80 кмч . Конечно показания спидометра не оч точны, и скорее несколько завышают.

[Vov65]

У меня лежит под волговским диваном эконометр. Прочитав все выше, я как буд-то понял что подключать его надо ниже дроссельной заслонки во впускной коллектор и в этуже точку(изготовив тройник) подключить шланг вакуум-корректора. Соответственно в карбе забор заглушить. Если я все правильно понял, то не регулируя больше ничего, машинка чувствительно улучшит свои характеристики

[Mayor]

не регулируя больше ничего, машинка чувствительно улучшит свои характеристики

Надеюсь вы изволите шутить?!

Эконометр мне был нужен только для настройки . Что дает переключение забора вакуума, я уже отписАл. Ничего, кроме как некоторой оптимизации работы на ХХ(хотя это тоже не бесспорно).
Настроив при помощи эконометра и тахометра со стробоскопом , я вогнал регуляторы распределителя в некоторую усредненную характеристику между Р-119 и 119Б. И не буду утверждать что она оптимальнейшая.
Причем угол поворота вакуумного регулятора ограничен пределами от Р-119 ( или Р-3Б ). И как мне кажется, этот диапазон все таки тоже широк. Диапазон Р-119Б уже. Хотя возможно ,это измышление уже из за особенностей мотора 417, который больше близок к 2401(ГБЦ, клапаны, распредвал,коллектор идентичны).
Ну и наконец,в течении многих лет проводилась корректировка жиклеров карба, без которой существенного улучшения ждать не приходилось.А так же используется в купе с контактным распределителем тиристорная система зажигания с многоискровой как сейчас говорят опцией.
Так что все таки комплекс мер, а не что то одно.

[Vov65]

Надеюсь вы изволите шутить?!

В некотором смысле, да. Потому как мне надо присобачить эконометр, все времени нет, да и как его правильно присоединять, не знаю(тоесть мне эконометр нужен не для регулировки, а именно как эконометр). Просто узрев информацию про вакуумкорректор, да и эконометр при этом-заинтересовался. У меня всеравно не будет возможности ни с чем играться(карбюратор, трамблёр и т.д.). Если я переключю забор воздуха в другое место(ниже дроссельной заслонки), то ездить я смогу, или появятся косяки, которые меня будут доставать. Вобщем, хотябы хуже не будет? Или просто подключить эконометр и не мучатся?

[Mayor]

Так. Теперь прояснилось.

Наверное сначала просто подключить эконометр. В любом случае это надо делать в пространство под дроссельной заслонкой. Тут вариантов много. Сверлить впускной коллектор, каки нить пробки в нем итп. У моего эконометра в комплекте был даже переходник для врезки в шланг вакуумного усилителя тормозов.Я его не использовал по причине отсуствия последнего.

Ну а позже, имея этот отвод вакуума, можно тройничком для омывателя подключить и вакуумкорректор трамблёра и посмотреть как и что будет.

Однозначно перечислить все возможные косяки сложновато. Но кое-что однозначно утверждать можно.

Обязательно поднимутся обороты ХХ. Причем возможно могут быть не ровными и мотор может потряхивать на ХХ. Возможны и обратные толчки при пуске мотора. Снизив обороты ХХ до обычных пределов обычной регулировкой,мы вмешиваемся в работу карба на переходном режиме от ХХ к малым нагрузкам. Поэтому оч возможен провал при плавном троганье с места а так же подергивание при движении с минимальной нагрузкой ( с минимальным открытием дросселя). Это обусловленно тем, что в этих режимах, до вступления в работу главной дозирующей системы, система ХХ карба вкупе с переходной системой первой камеры,активно принимает участие в смесеобразованиии. И задушив систему ХХ, мы нарушаем этот процесс. Тут все зависит от того, хватит ли в пределах имеющейся настройки переходной системы, запаса обогащения , чтобы сработать без провала. Карбы типа ОЗОН позволяют вмешиваться в эту настройку плавно, они имеют в этой цепи регулировочный винт.

При более активном нажатии на педаль газа, никаких изменений не должно быть, все остальное работает как обычно.

Вышеупомянутый косяк с подергиванием итп напрямую связан с ранним зажиганием на ХХ. Можно конечно попробовать на работающем моторе повернуть трамблёр несколько позже, чтобы добиться ровной работы. Конечно общий УОЗ несколько уедет в сторону более позднего, вопрос только на сколько. И если не на много, то возможно что машина и не потеряет в динамике, а обороты ХХ даже возможно придется приподнять, что положительно скажется на ездовых качествах при переходных режимах.

Этим всем надо заниматься набравшись терпения, проверив зазоры в свечах и приводе клапанов, прерывателе и конечно при полностью прогретом моторе. И не делать необратимых шагов, как то неосмотрительное рассверливание жиклеров, сверления в корпусе карба и… НАНЕСЕНИЕ УДАРОВ КУВАЛДОЙ по нему.

[Скиф]

Обязательно поднимутся обороты ХХ. Причем возможно могут быть не ровными и мотор может потряхивать на ХХ. Поэтому оч возможен провал при плавном троганье с места а так же подергивание при движении с минимальной нагрузкой ( с минимальным открытием дросселя).

Не просто - "возможно", а именно так и будет.

[Mayor]

А я могу похвастаться, что такое мне объехать удалось. И машина в этом режиме ведет себя как с дизелем. Можно тронуться на второй, двигаться со скоростью пешехода, и плавно прибавив газ начинать разгон. Винт токсичности, спрятанный под заглушкой на ОЗОНе, позволяет вмешиваться в настройку переходной системы.

[FS A-119]

Автора , исполнителя и пользователя сего девайса найти не удалось . Есть только их " творение" и фото карба с его установкой. Может кто сталкивался с таким девайсом.

[Т1974А]

Судя по всему это регулятор э-э-э… скорости нарастания разряжения в вакуумном автомате. Во! Очередная попытка более оптимизировать характеристику вакуумного автомата. Тут дело в следующем. При резком газе и мягкой пружине вакуум-корректора, шток вакуумника быстро перемещается до упора на ранние углы. Я наблюдал это сквозь крышку распределителя, как на фото внизу. Это приводит к тому, про что Mayor говорил: пережмёшь педаль газа - авто тупеет. Потому что опережение зажигания оказывается чересчур ранним для текущих оборотов двигателя.
Если в вакуумном тракте предусмотреть жиклёр, регламентирующий его проходное сечение, скорость перемещения штока вакуумника начинает определяться предельно возможным расходом воздуха через уменьшенное сечение этого жиклёра. Тогда покуда шток ползёт на ранние углы двигатель успевает раскручиваться и тупизма из-за раннего угла зажигания не возникает.
Пример точного тюнинга вакуумного автомата наподобие насадки Т1974А ( http://forum.gaz21.org.ua/index.php?showtopic=2847 ). У меня бродили подобные мысли, но до практической реализации дело не дошло.
Есть смысл поставить девайс на машину и поигравшись с проходным сечением, регламентируемым иглой, заценить результаты.