IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

>  Правила размещения сообщений и тем

В «Матчасти» обсуждаются только технические вопросы. Коммерческие темы (купля, продажа, цены, услуги) — в разделе «Купля-продажа-услуги».

Заголовки тем должны быть информативными. За название темы «Помогите» можно получить отдых от форума на некоторое время, которое придётся потратить на повторение его правил. Также не следует копировать название темы в её описание.

> Shtabs против Kenn Tyrrel или дедушки Бенца, короче, про стехиометрическую смесь (а всё начиналось с глушителя)
Shtabs
сообщение 2011.11.09 8:51
Сообщение #1
ветеран всего



Имя: Виктор
Возраст: 67
Обращаться на: «ты»
Авто: ГАЗ-21У '1963, ГАЗ-3110
Страна: Украина
Из: Луганск-Киев, Троещина
Группа: Почётные участники*
Был(а): 2024.03.13 16:39


Цитата
поелику главный топливный жиклёр рассверлен на 20%, а главный воздушный уменьшен вдвое, вследствие чего двигатель на такой скорости больше не шумит, но глушитель за 5 минут полёта таки нагревается.

Круто!!! smile.gif А отношение 14,7:1 стехиометрической смеси к тебе не относится?


--------------------
Мир таков, каким его делаем мы.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
4 страниц V « < 2 3 4  
Ответить в эту темуОткрыть новую тему
Ответов(60 - 74)
Т1974А
сообщение 2011.11.12 17:30
Сообщение #61
Участник



Имя: Антон
Возраст: 48
Обращаться на: «вы»
Авто: ----
Страна: Россия
Из: Санкт-Петербург
Группа: Почётные участники
Был(а): 2022.03.03 12:20


Цитата(Shtabs @ 2011.11.12 9:10) *

Ну это ж и видно по покраске в синий и красный - краски на весь не хватило?

Полковникъ! rolleyes.gif 04000000.gif Меня обвиняют в бедности и беспонтовости. gigi0000.gif gigi0000.gif gigi0000.gif Вот каков практический смысл этого коммента. smile.gif

Shtabs:
Цитата
Клапана и впрямь больше, а бензин тут при чем

Степень сжатия выше? Да. Это типа не влияет, да? rolleyes.gif

Цитата
А у меня другое мнение - я ж тебя лично просил ответить на элементарный вопрос: какое значение УОЗ (Угла Опережения Зажигания) у тебя стоИт в твоем спортрежиме.

Не знаю.
Кажется, по лимбу распределителя стоит УОЗ -10* (то-есть за 10* до ВМТ), а по октан-корректору в салоне +3,2*, то-есть если взять разницу, УОЗ около 7* до ВМТ. Но это именно начальный УОЗ на холостом ходу. Какова зависимость УОЗ по оборотам для распределителя в целом - сегодня вообще не известно. Я хочу снять характеристику после полной доводки карба, потому, что она может потребовать снова маленьких коррекций в зажигании. Могу только предугадать, что она будет достаточно крутая.

ЗЫ: я хотел её снять уже давно, но тогда у меня накрылся двигатель и теперь приходится всё исследовать повторно, о чём подробно изложено выше.

ЗЫЗЫ: свечи зажигания - "Форкам" ПФА-17М, я вообще только на них и езжу. Как завернул 37000 км назад - так и не выворачивал ни разу. Полёт нормальный.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Shtabs
сообщение 2011.11.12 18:50
Сообщение #62
ветеран всего



Имя: Виктор
Возраст: 67
Обращаться на: «ты»
Авто: ГАЗ-21У '1963, ГАЗ-3110
Страна: Украина
Из: Луганск-Киев, Троещина
Группа: Почётные участники*
Был(а): 2024.03.13 16:39


Цитата
приходится всё исследовать

Ну здесь вот Остапа и понесло… Слово ИССЛЕДОВАТЬ довольно непростое и подразумевает научные изыскания в определенной области, т.е. заниматься ЭТИМ профессионально или типа ходить на работу каждый день и ЭТИМ заниматься. smile.gif
Цитата
Не знаю.
Кажется, по лимбу распределителя стоит УОЗ -10* (то-есть за 10* до ВМТ), а по октан-корректору в салоне +3,2*, то-есть если взять разницу, УОЗ около 7* до ВМТ

Ну а я вот точно знаю как себя ведет машина на 5-ти, 7-ми и 12-ти град УОЗа. И могу сказать, что по разному и на 12-ти град намного лучше, чем при остальных значениях.
Езжу почти 5 лет на "Силыче" 124-я версия для пропана, что автоматически корректирует УОЗ, т.е держит его на грани детонации. Для чего ИССЛЕДОВАТЬ характеристики штатного трамблёра не понимаю.
http://silich.ru/aok.html


--------------------
Мир таков, каким его делаем мы.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Т1974А
сообщение 2011.11.12 19:54
Сообщение #63
Участник



Имя: Антон
Возраст: 48
Обращаться на: «вы»
Авто: ----
Страна: Россия
Из: Санкт-Петербург
Группа: Почётные участники
Был(а): 2022.03.03 12:20


Они зависят от натяга пружин центробежного автомата, не так ли? И от характера вакуумного автомата, не так ли? И то и другое связано с топливной характеристикой карбюратора, степенью сжатия и типом распредвала. И давайте прекратим эти бессмысленные прения. Пусть каждый идёт своим путём. rolleyes.gif
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Саша
сообщение 2011.11.12 21:03
Сообщение #64
Скончался 9 января 2017 г.



Имя: Саша
Возраст: 57
Обращаться на: «ты»
Авто: ГАЗ-21? '1964/2008
Страна: Украина
Из: Киевская обл.
Группа: Покойные
Был(а): 2017.01.22 20:50


Забанит ХАЗЯИН, так забанит.
У нас ( у них ), ( у НЕГО - ХАЗЯИНА ), мне будет это пережить тяжело. Но не смертельно.
На Форуме осталось около шести человек, (пусть не обижаются те - которых не назвал), которые знают машину от воздушного фильтра до цвета выходного внутри патрубка глушителя.
Давайте будем их слушать очень внимательно.

А остальные - МАЖОРНЫЕ деятели пусть помолчат тихонько.
Всем " писателям " - удачи! 04000000.gif


--------------------
Мы мирные люди - но наш бронепоезд…

Ликвидатор I категории
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Mayor
сообщение 2011.11.12 21:15
Сообщение #65
Наверное все-таки Майор



Имя: Адиль Мехмандаров
Возраст: 60
Обращаться на: «ты»
Авто: ГАЗ-21Р '1966/1966
Страна: Азербайджан
Из: Баку
Группа: Почётные участники
Был(а): 2024.03.27 8:36 (Вчера)


Виктору опять не хватило терпения объяснить, что Силыч как раз и призван решать ту проблему над которой бъется Антон и бился Я - найти оптимальные персональные для его мотора характеристики опережения зажигания.
Ведь играть с настройкой пружинок разумеется можно и нужно. Но когда комплектация мотора ушла от стандартной, уповать на табличные характеристики уже нельзя. А какие они потребны не скажет никто, кроме самого мотора. А услышать это поможет Силыч . Можно конечно довериться и собственным ушам и ощущениям. Но этот путь более сложен и долог. А ведь ситуация не стоит на месте. И потребные характеристики меняются.

А исследовать характеристики зачем… Виктора можно понять. Имея Силыч можно не только не задумываться над этим вопросом, но даже по истечении лет, уже и не понимать, зачем с этим возиться.
Исследовать наверное в данном случае действительно не оч верный термин.
Думаю больше подойдет - НАРЫТЬ. В общем добиться и установить оптимальных характеристик, потребных именно конкретному мотору.
Я тоже когда то этой проблемой задавался. И дело не только в том что толком результат оценить сложно - нужно оценить расход, динамику, пусковые качества, экологию итд итп. Так вот пока это оценишь, меняются погодные условия, меняется время года, мотор изнашивается наконец. И потребные ему углы меняются. Уточню именно потребные, а не те что в автоматах. Хотя со временем эти тоже плывут.

Так вот, эта история может продолжаться до бесконечности. И выход - Силыч или нечто подобное, отслеживающее оптимум по детонации, тогда учтется даже смена дорожных условий. Не будем же для города и трассы трамблёры с разными характеристиками применять.

Ну или как то со временем поуспокоиться самому - это то что сделал я. Просто Силыч не попадался. Зато попался новодельный трамблёр … ну в общем я уже писал - я доволен неожиданным снижением расхода.


--------------------
Вся жизнь с Волгой ГАЗ-21
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Т1974А
сообщение 2011.11.12 22:03
Сообщение #66
Участник



Имя: Антон
Возраст: 48
Обращаться на: «вы»
Авто: ----
Страна: Россия
Из: Санкт-Петербург
Группа: Почётные участники
Был(а): 2022.03.03 12:20


Цитата(Mayor @ 2011.11.12 22:15) *

Виктору опять не хватило терпения объяснить, …

Тут по-моему более не желание что-либо объяснять, а скорее культ личности.)))) Что хорошо видно по тону излагаемого. shhh0000.gif

Цитата
…играть с настройкой пружинок разумеется можно и нужно. Но когда комплектация мотора ушла от стандартной, уповать на табличные характеристики уже нельзя. А какие они потребны не скажет никто, кроме самого мотора.

Вот 5+. cool.gif drinks.gif appl0000.gif Коллега Shtabs же зачем то пытается доказывать что-то на примере своего двигателя, отличного от моего. Всё другое. Углы, степень сжатия, крутизна характеристики зажигания.

Цитата
Силыч как раз и призван решать ту проблему над которой бъется Антон и бился Я - найти оптимальные персональные для его мотора характеристики опережения зажигания.

Я знаю про Силыч наверное лет 5 уже. Если не 10. Если я предпочитаю делать то, что я делаю при этом, наверное я это чем-то обосновываю для себя. Меня зачем то с пеной у рта пытаются убедить, что я не прав. Речь вообще шла про глушитель. gigi0000.gif

Цитата
А ведь ситуация не стоит на месте. И потребные характеристики меняются.

… уползая на более ранние углы по мере износа мотора. rolleyes.gif
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Shtabs
сообщение 2011.11.12 23:45
Сообщение #67
ветеран всего



Имя: Виктор
Возраст: 67
Обращаться на: «ты»
Авто: ГАЗ-21У '1963, ГАЗ-3110
Страна: Украина
Из: Луганск-Киев, Троещина
Группа: Почётные участники*
Был(а): 2024.03.13 16:39


Цитата
топливной характеристикой карбюратора

Цитата
крутизна характеристики зажигания

Ну я честно не знаю, что ЭТО такое - пусть хоть Никита расскажет, ежели Антон не может sad.gif
Цитата
Меня зачем то с пеной у рта пытаются убедить, что я не прав. Речь вообще шла про глушитель.

Разве я говорил, что не прав? Я просил ответить на мои вопросы, а убеждать, что при возможности встроить обратную связь по УОЗу и не делать ее? ну кто ж тебе доктор? что при набивании ватой глушитель не будет работать? Ну я не понимаю о чем вообще дискуссия? Доказывать очевидные вещи, что солнце встает на востоке, что инжектор лучше карбюратора, автоматическая коррекция УОЗа против ручной и механической? - это выше моих сил. sad.gif


--------------------
Мир таков, каким его делаем мы.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Mayor
сообщение 2011.11.13 9:52
Сообщение #68
Наверное все-таки Майор



Имя: Адиль Мехмандаров
Возраст: 60
Обращаться на: «ты»
Авто: ГАЗ-21Р '1966/1966
Страна: Азербайджан
Из: Баку
Группа: Почётные участники
Был(а): 2024.03.27 8:36 (Вчера)


Цитата(Shtabs @ 2011.11.12 23:45) *

Доказывать очевидные вещи, что солнце встает на востоке, - это выше моих сил. sad.gif


Это понять можно. И посочувствовать тоже.

Цитата(Shtabs @ 2011.11.12 23:45) *

инжектор лучше карбюратора, автоматическая коррекция УОЗа против ручной и механической


А вот здесь не всё так однозначно как в случае с солнцем.
Во всяком случае прямых посылок к однозначной переделке нет.

То есть при переходе к АОК от удовлетворительно работающего мотора, в лучшем случае можем наблюдать лишь некоторые подвижки в сторону улучшения - кардинальных изменений не будет. Ну и затраты на оборудование АОКом относительно невелики и с этими улучшениями скажем так соизмеримы.

Таких же кардинальностей не даст и инжектор, по сравнению с нормально работающим карбом. Но сколько несоизмеримой возни да и средств потребуется чтобы в этом удостовериться.

Я уже молчу о том что электронике всегда может прийти в голову пожить своей жизнью ( а цифровой особенно - мозги как никак). Могу помолчать о потребности инжекторов в более чистом топливе и рукам их обслуживающих. А ещё тихо так прошепчу что похоже на ХХ карб с АСХХ может оказываться чуть не вдвое экономичнее инжектора - правда в эксплуатации это не оч то и заметно.


--------------------
Вся жизнь с Волгой ГАЗ-21
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Nikita
сообщение 2011.11.13 10:59
Сообщение #69
Участник



Имя: Никита
Возраст: 35
Обращаться на: «ты»
Авто: ГАЗ-21Л '1963, УАЗ-452 '1990/2008, ГАЗ-33023 '1999/2005, BMW-325CI '2003/2016, BMW-X5 '2022/2022
Страна: Россия
Из: Москва
Группа: Почётные участники
Был(а): 2024.03.25 22:35


Цитата
Виктору опять не хватило терпения объяснить, что Силыч как раз и призван решать ту проблему над которой бъется Антон и бился Я - найти оптимальные персональные для его мотора характеристики опережения зажигания.
А исследовать характеристики зачем… Виктора можно понять. Имея Силыч можно не только не задумываться над этим вопросом, но даже по истечении лет, уже и не понимать, зачем с этим возиться.


Немного не так. Силыч, он же "обратная связь" не находит оптимальные персональные характеристики для конкретного мотора, он их корректирует в процессе работы, предохраняя двигатель от детонации.

Если бы всё было так просто, что блок управления не содержит характеристики зажигания, а оптимальный УОЗ устанавливается на основании датчика детонации. Увы, такого ни в одной системе нет.

УОЗ является функцией 2-х переменных при прочих равных - частоты вращения КВ и степени нагрузки на двигатель. Эту функцию получают при испытании ДВС на тормозном стенде по критерию максимального крутящего момента для каждого режима, т.е. при максимальном КПД термодинамического цикла при прочих равных.

Эту функцию (иногда с некоторыми поправками на температуру и качество смеси) содержат ВСЕ без исключения блоки управления зажиганием(от старого до новейшего). Если мы говорим про прерыватель-распределитель, то эта функция обеспечивается 2-мя устройствами - вакуумным автоматом (переменная нагрузки) и центробежным регулятором (переменная частоты).
Если мы говорим про электронные системы зажигания, то эта функция содержится в ПЗУ и воспринимает сигналы от датчика угловой скорости КВ (переменная частоты) и от датчика положения дроссельной заслонки (переменная нагрузки).
Если бы мы имели дело с идеальными условиями, то потребности в обратной связи, т.е. в датчике детонации не было бы. Однако, обратную связь обуславливают такие моменты:
- функцию УОЗ получают при установившихся режимах работы ДВС; при движении, двигатель автомобиля большую часть времени работает на неустановившихся режимах (НУР); а НУР ДВС не корректно представлять квазистационарно;
- меняется плотность и температура воздуха, состав применяемого топлива.
В силу вышеприведенных аргументов на автомобилях применяются системы зажигания с обратной связью (с датчиком (-ками)) детонации.

Как это работает.
В ПЗУ содержится рассмотренная ранее функция УОЗ, полученная экспериментально.
ДВС заводится и эксплуатируется в соответствии с этой функцией до тех пор, пока датчик детонации не передаст сигнал в ECU (электронный блок управления) о таковой (может, это вызвано резким разгоном, плохим топливом или чем-то ещё). В этом случае УОЗ уменьшается скачком на несколько градусов (чтобы минимизировать время работы двигателя в детонационном режиме) - детонация пропала. Затем с определённым шагом УОЗ увеличивается и через каждую ступень оценивается наличие детонации. Увеличение УОЗ происходит до тех пор, пока оно не достигнет характерного значения (при текущей нагрузки и частоты КВ) функции в ПЗУ.

Таким образом, эта система не оптимизирует функцию зажигания, а защищает двигатель от детонации.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Shtabs
сообщение 2011.11.13 22:22
Сообщение #70
ветеран всего



Имя: Виктор
Возраст: 67
Обращаться на: «ты»
Авто: ГАЗ-21У '1963, ГАЗ-3110
Страна: Украина
Из: Луганск-Киев, Троещина
Группа: Почётные участники*
Был(а): 2024.03.13 16:39


Цитата
Немного не так. Силыч, он же "обратная связь" не находит оптимальные персональные характеристики для конкретного мотора, он их корректирует в процессе работы, предохраняя двигатель от детонации.

Никита, ты не переучился случайно? blink.gif
А какая система написяна для конкретного мотора? Может для даже цвета кузова?
Цитата
УОЗ является функцией 2-х переменных при прочих равных - частоты вращения КВ и степени нагрузки на двигатель.

С каких ЭТО пор УОЗ зависит от степени нагрузки?! blink.gif Частоты вращения - ДА, но не более.
Может прекратим умничать? Я щас тебе столько теории накидаю, что будешь жевать ее не один месяц…
Ну к примеру:
Предлагаю обсудить алгоритм управления УОЗ, основанный на оценках времени сгорания порций ТВС. Все оценки делаются по текущей угловой скорости КВ. Алгоритм не опробован на практике.
Часть 1.
Основные соображения, которые использовал при разработке алгоритма.
1. Каких-либо возможностей влияния на процесс горения ТВС уже после поджига ТВС - нет, как и нет возможности оперативно влиять на динамику движения в пределах времени горения ТВС. Поэтому весьма трудно отнести управление УОЗ к системам с обратной связью. УОЗ можно «выбрать» оптимальным образом на основе анализа текущего состояния двигателя и динамики движения. Удачность или не удачность выбора УОЗ можно оценить только по окончании процесса горения, «после того, как», однако реально использовать такие оценки для непосредственного управления УОЗ – на мой взгляд тоже трудно, и может быть сложнее, чем заново оценить уже новую ситуацию. Такие оценки надо использовать для коррекции работы самого алгоритма, для управления УОЗ в дальнейшем. «Хотели как лучше, а получилось как всегда» (с) – это как раз описание системы, работающей не только без обратной связи, но еще и без адекватной оценки текущей ситуации. Поэтому представляется, что главнейшим вопросом для выбора оптимального УОЗ является достаточность и полнота сведений, необходимых для адекватной оценки состояния двигателя и динамики движения.
2. Вопросы из п.1 сводятся как бы к простым, на которые давно даны убедительные ответы – миллионы машин гудят вокруг. Что от чего зависит конкретно и в какой степени – как бы надежно установлено. Поэтому «новых» соображений в этом смысле в разработанном алгоритме нет. Но уточнений по поводу адекватности сигналов, используемых от датчиков, тем независимым переменным, которым они якобы соответствуют – много, мне представляется, что они будут интересны для многих участников форума.
3. В предлагаемом алгоритме выбор УОЗ определяется а) динамикой движения КВ – «графиком движения», б) конечным положением КВ, в котором ТВС должна сгореть и в) временем, необходимым для сгорания порции ТВС, находящейся в цилиндре.
4. Динамика движения КВ и конечное положение КВ, в котором ТВС должна сгореть – тут как бы понятно, о чем речь и как примерно все можно измерить или задать заранее. Если считать, что мы умеем определять время, требующееся для сгорания порции ТВС, находящейся над поршнем, то надо согласиться с тем, что для оценки УОЗ больше ничего не требуется.
5. Понятно, что измеренные значения угловой скорости относятся к событиям уже произошедшим, непосредственно до УОЗ, а сама оценка УОЗ выглядит как прогноз дальнейших событий. О самой идее прогнозов можно сказать следующее. Даже не ахти как нормально работающий двигатель, не говоря уж о действительно нормально работающем, легко реагирует на изменение количества ТВС, поступающей в цилиндр при изменении положения тапки, без всякой подстройки УОЗ, связанной с изменением количества ТВС. Реакция двигателя – в изменениях текущей угловой скорости КВ. Если мы отслеживаем за угловой скоростью, то УОЗ для изменившихся условий можно изменить уже для цилиндра, в котором ТВС в это время только еще в стадии сжатия. В алгоритме используется оценка УОЗ для вновь создавшейся ситуации, как прогноз УОЗ, а не коррекция предыдущего значения УОЗ. Предполагается, что сжимаемая порция ТВС по количеству и составу совпадает с только что сгоревшей порцией.
6. Оценки времени, требующегося для сгорания ТВС, отыскиваются на основе энергетических соображений по текущей угловой скорости КВ. Формулы для оценки времени сгорания и УОЗ содержат несколько коэффициентов, связывающих реальные характеристики двигателя, бензина, и температур с используемыми в формулах переменными.
7. Те же самые энергетические соображения можно использовать и для оценки «оптимальности» выбранных УОЗ, то есть оптимизировать на ходу упомянутые коэффициенты. Представляется, что подбор нескольких коэффициентов-параметров сделать проще, чем оптимизировать двухмерную карту УОЗ под конкретный двигатель. При этом без использования специальных стендов появится возможность ориентироваться не только на свои личные ощущения.
8. Те же самые энергетические соображения можно использовать и для оценки относительной эффективности работы отдельных цилиндров двигателя, то есть для целей диагностики и выполнения своевременного ремонта.
9. Главными отличиями предлагаемого алгоритма (надеюсь, что он будет реализован, и тогда предполагаемые пока отличия будут реальными) являются: оперативный подбор параметров алгоритма, не требующий многократных «заездов» с целью набора данных (обращение к встроенной подпрограмме подбора параметров); по идее, алгоритм должен обеспечить достаточно эффективное управление УОЗ в динамичном режиме, когда значительно изменяются скорость, нагрузка, наполнение и т.д.

Планирую постепенно изложить алгоритм. Обсуждение алгоритма может выявить и устранить ошибки или промахи, если они обнаружатся, и понять, представляет ли он интерес для практической реализации.
Буду рад активности всех участников обсуждения.

Добавлено через 6 часов 54 минуты 26 секунд
Часть 2.
Угловое положение КВ, при котором ТВС должна сгореть полностью.

В связи с тем что угловое положение КВ, когда достигается максимальный крутящий момент, достаточно ярко выражено, многократно встречались высказывания, что желательно достигать максимума давления над поршнем в области углов, совпадающей с максимумом крутящего момента, а не в области ВМТ. Для того чтобы дать оценку конкретному двигателю в отношении крутящего момента, рассчитал «идеальный» крутящий момент в предположении постоянного давления над поршнем. В этом случае угловое положение максимума не зависит от того, когда возникает максимум давления над поршнем (давление постоянно, его можно принять за единицу) и определяется только геометрией двигателя – соотношением размеров шатун – поршень – КВ и степенью сжатия. Реальный крутящий момент можно представить как произведение функции реального давления над поршнем в зависимости от угла, на функцию идеального крутящего момента. В связи с тем, что реальное давление всегда спадает по мере движения поршня от ВМТ, максимум реального крутящего момента сдвигается ближе к ВМТ. Умышленный сдвиг максимума давления в сторону более поздних углов от ВМТ приводит, естественно, к увеличению реального крутящего момента в максимуме, но одновременно уменьшает крутящий момент в области до максимума. С другой стороны, «итог деятельности» двигателя – увеличение угловой скорости КВ, определяется интегралом от величины крутящего момента по времени, или, иначе говоря – очень большой, но кратковременный крутящий момент может и не привести к желаемому результату. Кроме того, расчеты показывают, что основная масса ТВС сгорает в самом конце процесса горения, что приводит к быстрому, экспоненциальному росту давления над поршнем. Фактически это означает, что при умышленном сдвиге пика давления в область максимума идеального крутящего момента, мы значительно уменьшаем интервал времени, на протяжении которого действует крутящий момент. Особенно наглядно это видно на малых оборотах, когда полному времени сгорания порции ТВС соответствует угол поворота КВ всего 3-4 градуса. Если, например, максимум идеального крутящего момента расположен в области 24-26 градусов, то как-то никто и не делает целенаправленно УОЗ на малых оборотах 20-23 градуса после ВМТ. В целом, мое мнение на основе различных оценок и рассуждений заключается в том, что ТВС должна сгорать полностью в положении КВ примерно «несколько градусов позже ВМТ». В конце концов я остановился на выборе в качестве такого положения КВ – то положение, в котором он имеет минимальную угловую скорость. Таким образом, в алгоритме появился параметр φ мин скор – угловое положение минимума скорости КВ, и УОЗ рассчитывается всегда для этого положения. Тем не менее, представляется логичным сдвигать вычисленный УОЗ в сторону «позже» на угол, пропорциональный средней угловой скорости КВ и углу между минимумом угловой скорости и максимумом идеального крутящего момента. Например, на оборотах ХХ сдвиг равен нулю, а на 6000 – 24-26 градусов, в зависимости от двигателя. При больших УОЗ давление над поршнем повышается достаточно значительно за 15…25 град до ВМТ и пропорциональный сдвиг в область максимума крутящего момента представляется логичным. Эту поправку к УОЗ можно записать примерно так:
(2.1) φ поправка Кр Мом = ( φ мах Кр Мом – φ мин скор ) * ω ср / ( ωмах - ωмах ),
- поправка уменьшает УОЗ. Здесь
φ мах Кр Мом – угол максимально возможного крутящего момента при постоянном давлении, зависит от конкретного двигателя
φ мин скор – угловое положение минимума угловой скорости КВ,
ω ср - средняя текущая скорость КВ,
ωмах – максимальная угловая скорость КВ,
ωмин – минимальная угловая скорость КВ, начиная с которой имеет смысл вводить поправку.

В целом поправку имеет смысл вводить, когда рассчитанный УОЗ раза в 3-4 и более превышает угол от ВМТ до положения с минимальной скоростью – это опять же из соображений по поводу крутящего момента. По смыслу поправка как бы эквивалентна уменьшению УОЗ на больших оборотах на традиционных графиках УОЗ – обороты.
Итак, по второй части:
- процесс горения ТВС – от УОЗ до положения КВ с минимальной угловой скоростью,
- имеет смысл делать сдвиг максимума давления над поршнем в область максимального возможного крутящего момента, сдвиг – пропорционален угловой скорости и вводится, если УОЗ больше угла минимальной скорости в 3-4 раза.
Тема и все вокруг нее разговоры многие, начиная с тебя, обходят стороной при всех равных высказываниях про исследованиях в области 21-х моторов и использовании лямбды при наличии стандартного карбюратора.
Давайте остановимся на конкретных вопросах и фактах, от которых ушли в сторону:
Что такое есть:
Цитата

- топливной характеристикой карбюратора
- крутизна характеристики зажигания

Цитата
А вот здесь не всё так однозначно как в случае с солнцем.
Во всяком случае прямых посылок к однозначной переделке нет.

В том то все и дело, что ВЫ как ездили на лошадях и на телеге с кнутом, так и продолжаете, а от вопроса реализации лямбды при настройке карбюратора тихо ушли? sad.gif
Намного проще ведь написЯть вещи типа:
Цитата
Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов "дышит" выхлопными газами, а второй - воздухом из атмосферы (рис.2). Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 - 400оС. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.

При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.). Особенностью циркониевого лямбда-зонда является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 Ј l Ј 1,03) напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1 - 0,9 В (график 2).

Кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (TiO2). При изменении содержания кислорода (О2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивление. Генерировать ЭДС титановые датчики не могут; они конструктивно сложны и дороже циркониевых, поэтому, несмотря на применение в некоторых автомобилях (Nissan, BMW, Jaguar), широкого распространения не получили.

Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент (НЭ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля (рис. 3).




График 2. Зависимость напряжений лямбда-зонда от коэффициента избытка воздуха (l) при температуре датчика 500-800оС

А - условная точка средних показаний (Uвых " 0,5 В, при l=1,0). (Обогащение смеси (уменьшение О2 в выхлопе). Обеднение смеси (увеличение О2 в выхлопе).




Рис. 3. Конструкция датчика кислорода с подогревателем

1 - керамическое основание; 2, 8 - контакты НЭ; 3 - нагревательный элемент (НЭ); 4 - твердый электролит ZrO2 с напыленными платиновыми электродами; 5 - защитный кожух с прорезями; 6 - металлический корпус с резьбой крепления; 7 - уплотнительное кольцо; 9 - выводы датчика.

Если ЛЗ "врет"

В этом случае ЭБУ начинает работать по усредненным параметрам, записанным в его памяти: при этом состав образующейся топливно-воздушной смеси будет отличаться от идеального. В результате появится повышенный расход топлива, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, увеличение содержания СО в отработавших газах, снижение динамических характеристик, но машина при этом остается на ходу. В некоторых моделях автомобилей ЭБУ реагирует на отказ лямбда-зонда очень серьезно и начинает так рьяно увеличивать количество подаваемого в цилиндры топлива, что запас горючего в баке "тает" на глазах, из трубы валит черный дым, СО "зашкаливает", а двигатель "тупеет" и на ближайшую СТО вам, скорее всего, придется добираться на буксире.

Перечень возможных неисправностей лямбда-зонда достаточно большой и некоторые из них (потеря чувствительности, уменьшение быстродействия) самодиагностикой автомобиля не фиксируются. Поэтому окончательное решение о замене датчика можно принять только после его тщательной проверки, которую лучше всего поручить специалистам. Следует особо отметить, что попытки замены неисправного лямбда-зонда имитатором ни к чему не приведут - ЭБУ не распознает "чужие" сигналы, и не использует их для коррекции состава приготавливаемой горючей смеси, т.е. попросту "игнорирует".

При сгоревшем или отключенном лямбда-зонде содержание СО в выхлопе возрастает на порядок: от 0,1 - 0,3% до 3 - 7% и уменьшить его значение не всегда удается, т. к. запаса хода винта качества смеси может не хватить. В автомобилях, система l-коррекции которых имеет два кислородных датчика, дело обстоит еще сложнее. В случае отказа второго лямбда-зонда (или "пробивки" секции катализатора) добиться нормальной работы двигателя практически невозможно.

Вообще лямбда-зонд - наиболее уязвимый датчик автомобиля с системой впрыска. Его ресурс составляет 40 - 80 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации и исправности двигателя. Плохое состояние маслосъемных колец, попадание антифриза в цилиндры и выпускные трубопроводы, обогащенная топливно-воздушная смесь, сбои в системе зажигания сильно сокращают срок его службы. Применение этилированного бензина категорически недопустимо - свинец "отравляет" платиновые электроды лямбда-зонда за несколько бесконтрольных заправок.

Что еще ВАМ найти в интернете, что б поумничать?
Напомню, что я задал ряд конкретных вопросов, о которых Афторы имеют реальное понятие на районе…
1. Крутим мотор в спортрежиме, не зная значения УОЗа.
2. Реализуем лямбду на 21-м моторе, не имея ни катализатора, ни ЭБУ, ни ДМРВ, ни ОС…
Цитата
Если бы всё было так просто, что блок управления не содержит характеристики зажигания, а оптимальный УОЗ устанавливается на основании датчика детонации. Увы, такого ни в одной системе нет.

Неужели?
Я обязательно запишу очевидно-элементарные вещи, но не сегодня. smile.gif
Еще раз прошу внимательно прочитать тему, о которой идет речь.
К примеру:
Цитата
Распределитель Р-132GT дополнен регулировочной насадкой Т19-GT, причём с подвижной пластины контактов был удалён ограничительный штырёк.
Усилие поджатия пружины вакуумного автомата, равно как и ход штока автомата, могут регулироваться в широких пределах за счёт конструктивного исполнения насадки Т19-GT, имеющей винтовую регулировку этих параметров.
Указанная возможность позволяет подстраивать характеристику системы зажигания требуемым оператору образом с очень высокой степенью точности. Поверьте, точность зажигания - это очень важно.
Система прошла полную настройку с 2005 по 2007 год, машина ездила прекрасно, однако характеристику зажигания я снять не успел из за прогара поршня 4-го цилиндра.

Ну конкретно расскажите, как снимаются ЭТИ характеристики в условиях гаражного тюнинга СИСТЕМЫ (без ограничительног штырька). blink.gif
Честно заявляю, что буду конспектировать каждую букву.
Кроме непонятных наборов слов сегодня так ничего конкретного и не услышал, хотя вру: скоро куплю лямбду зонд (неисправную даже лучше), врежу в нужное место и всем буду рассказывать, что ОНА у меня стоИт. smile.gif


--------------------
Мир таков, каким его делаем мы.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Stirlitz
сообщение 2011.11.13 23:01
Сообщение #71
Бандеровец



Имя: Игорь Калинин
Возраст: 51
Обращаться на: «ты»
Авто: ГАЗ-21И '1961/2003 «Акула», ГАЗ-21УС '1968/2009 «Мальвина» (осталась в Крыму), ГАЗ-21Р '1968/2010 «Жучок» (оригинал), ГАЗ-22В '1969/2018 «Голубка»
Страна: Украина
Из: Одесса/Крым
Группа: Гл. администраторы
Был(а): 2024.03.28 10:29 (Сегодня)


Цитата(Shtabs @ 2011.11.13 22:22) *
С каких ЭТО пор УОЗ зависит от степени нагрузки?! blink.gif Частоты вращения - ДА, но не более.
Интересно, а почему это на одной и той же скорости когда едешь в горку, мотор звенит, а когда едешь по равнине — нет… Частота вращения при этом одинакова.


--------------------
Горжусь, что я одессит!
Стыжусь, что я крымчанин…

Слава Украине!
Смерть рашистским оккупантам! А все, кто их поддерживает — будьте прокляты!!!
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Тихий Дон
сообщение 2011.11.14 7:43
Сообщение #72
Группа: Отключённые



Имя: Андрей
Возраст: 47
Обращаться на: «ты»
Авто: ГАЗ-21Л 'конец 1962. Езжу на зелёных полноприводных Жигулях ВАЗ-21213
Страна: Украина
Из: Украинская ССР, Винница/Киев
Группа: Участники
Был(а): 2020.01.23 7:57


Цитата(Shtabs @ 2011.11.13 22:22) *

С каких ЭТО пор УОЗ зависит от степени нагрузки?! blink.gif Частоты вращения - ДА, но не более.

Типа, если вакуумный регулятор не работает?


--------------------
"Классовый враг - всегда враг, и неважно при этом, какая у него учёная степень" (Т.Д. Лысенко).
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Shtabs
сообщение 2011.11.14 8:08
Сообщение #73
ветеран всего



Имя: Виктор
Возраст: 67
Обращаться на: «ты»
Авто: ГАЗ-21У '1963, ГАЗ-3110
Страна: Украина
Из: Луганск-Киев, Троещина
Группа: Почётные участники*
Был(а): 2024.03.13 16:39


Цитата
Типа, если вакуумный регулятор не работает?

Типа если он есть. Не на всех машинах он ставился. Опять возвращение к теории постороения ДВС ?
А ведь до сих пор так никто и не рассказал про реализацию лямбды на 21-м моторе. sad.gif
И что есть "топливная характеристика карбюратора".
Может и себе подзаняться, к примеру, исследованием стартера в зависимости от влажности воздуха? sad.gif
И почему про УЗСК молчание? Многое непонятно… ninja.gif


--------------------
Мир таков, каким его делаем мы.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Mayor
сообщение 2011.11.14 10:20
Сообщение #74
Наверное все-таки Майор



Имя: Адиль Мехмандаров
Возраст: 60
Обращаться на: «ты»
Авто: ГАЗ-21Р '1966/1966
Страна: Азербайджан
Из: Баку
Группа: Почётные участники
Был(а): 2024.03.27 8:36 (Вчера)


Цитата(Shtabs @ 2011.11.13 22:22) *


В том то все и дело, что ВЫ как ездили на лошадях и на телеге с кнутом, так и продолжаете,


А олени всё таки лучше. Им не только лямбда, им даже карб и то не нужен. wink.gif

Цитата(Shtabs @ 2011.11.13 22:22) *


от вопроса реализации лямбды при настройке карбюратора тихо ушли? sad.gif


Я не встретил ещё ни одного весомого аргумента, чтобы ЭТИМ обязательно оборудовать свою машину.

С ангельскими глазками было много проще.

Если уж оч хочется эту Лямбду поиметь, то наверное будет проще купить машину с таковой в стандартном исполнеии. И это придется таки сделать, если законодательно запретят эксплуатацию авто не имеющего такого устройства . А к тому - в свете ввода евро норм и связанных с ними ограничений - постепенно идет.



Цитата(Nikita @ 2011.11.13 10:59) *

Силыч, он же "обратная связь" не находит оптимальные персональные характеристики для конкретного мотора, он их корректирует в процессе работы, предохраняя двигатель от детонации.




Никита. Вы прочитайте то что написали наоборот. И получится как раз то что на самом деле выходит - Силыч предохраняя от детонации корректирует характеристики. В результате как раз и получается что по конечному результату (работа по границе детонации), он предоставляет мотору работать по характеристикам наиболее оптимальным, и соответствующим персональным требованиям конкретного мотора, да ещё в условиях эксплуатации когда переменны не только обороты и нагрузки, но и другие параметры мотора , причем и ещё такие, которые меняются не еже секундно, а по мере износа итп. Ещё как ни странно учитываются и погодные условия, и качество топлива итд итп.
То есть всё то что прямо и косвенно может повлиять на детонационную характеристику, и что оч. важно - её изменения тоже отслеживается.

Практически как с термостатом, стоящим по верхней схеме - на выходе из мотора.

НО. АОК с таким алгоритмом может и злую шутку сыграть с моторами, где детонация возникает неохотно или не возникает совсем - а таких Волг с непереточенным мотором в условиях пропажи 76 и 80 бензина оч много. Хотя возможно ведь его возможности не безграничны и задирать УОЗ до бесконечности он не станет - просто упрется - И НЕТ ЕГО.

Цитата(Shtabs @ 2011.11.13 22:22) *

Я щас тебе столько теории накидаю,


Припоминаю историю, как был найден оптимальный угол наклона лобового и бокового листа Т-34.

Инженер конструктор бронекорпуса углубился в дебри с вычислениями и пришел к параболической форме (позже башни Т-55 и остальных помните?). А на тот момент Кошкин поступил проще. Отстреляли три варианта под 30-45 и 60 град. И остановились на 60, который по отношению к вертикальному обеспечивал рост стойкости вдвое.


--------------------
Вся жизнь с Волгой ГАЗ-21
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+
Т1974А
сообщение 2011.11.14 16:25
Сообщение #75
Участник



Имя: Антон
Возраст: 48
Обращаться на: «вы»
Авто: ----
Страна: Россия
Из: Санкт-Петербург
Группа: Почётные участники
Был(а): 2022.03.03 12:20


Пипец темка… ninja.gif все такие умные… rolleyes.gif

Цитата
а НУР ДВС не корректно представлять квазистационарно;

huh.gif "квазистационарно". Во как. ninja.gif

Shtabs:
Цитата
при набивании ватой глушитель не будет работать…

Я не разбираюсь в вопросах построения глушителей, но на раних NEXовских глушаках вата реально была. И звучали они великолепно просто. Сейчас у меня стоит глушак NEX без минваты - в нём звук закрывающихся клапанов на слух улавливается. gigi0000.gif

Цитата
Давайте остановимся на конкретных вопросах и фактах, от которых ушли в сторону:
Что такое есть:
1. топливная характеристика карбюратора
2. крутизна характеристики зажигания

1. Зависимость подачи бензина через жиклёры карбюратора от оборотов двигателя.
2. Угол наклона второго и третьего участков характеристики зажигания к горизонтали.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+

4 страниц V « < 2 3 4
Ответить в эту темуОткрыть новую тему
3 человек читают эту тему (гостей: 3, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 2024.03.28 17:58