Я использовал и К-151, и К-151С. Последний имеет несколько незначительных преимуществ. Подсос имеет сектор без зубцов. Несомненно ровнее переходные характеристики. Ускорительный насос брызгает в обе камеры. Каналы двух камер другие.
Реально по ощущениям новый К-151С работал лучше, чем уже заметно попользованный К-151
Из минусов К-151С — для него так и не выпустили специализированный ремкомплект.
151-й до минус 25-28° заводился у меня с первой попытки. Холодный ехал только на подсосе. Но устойчиво. И обязательно хотел подогретого воздуха от коллектора.
Я однажды посчитал, сколько раз соседу понадобилось повторно завести заглохший мотор на ГАЗ-31029 (402 с К-151), пока он запустив его утром старался развернуться и покинуть, наконец, наш тесный дворик. 9 (девять) раз. Мороза как раз не было особого (что-то около нуля), но был К-151 со ступенями на приводе подсоса. Когда он завистливо спросил, а почему моя машина уезжает с того же двора единожды заведясь и не особо прогреваясь на месте, мне стало его жаль. И пришлось пилить напильником его карб.
Каждый конкретный дефектный К-151 льет бензин на мельницу критиканом от ТАЗа!
Прошлой зимой при -30 на заводской стоянке не прогревая машину в обед завелся только я. Не завелись многие разные и инжекторные и карбюраторные. Правда на следующий день потеплело, но я не завелся — околел бендикс стартера.
Правда, у меня уже был К-151С с бесступенчатым подсосом, но и простой 151-й с пуском не подводил, кроме двух случаев залипания колечка иголки.
Все сводится опять к содержанию аппарата в исправном состоянии. Да еще и к обсуждавшейся проблеме попадания масляной эмульсии из системы вентиляции в жиклер под карбюратором. Может быть, к приемам езды.
Лет пять назад мне досталась очень приличная брошюрка по 151-у карбюратору издания ЗаРублем. Во первых я по ней разобрался тогда в его схеме достаточно хорошо, во вторых в ней присутствовала подробная инструкция по настройке с небольшими отличиями от стандартных параметров. Ну и тонкости там описывались про промывку, чистку и настройку. Несколько раз она меня выручала, а потом я нашел рядышком с работой хорошего спеца, а книжечку кто-то у меня увел.
В общем от 151-го у меня остались очень приличные воспоминания, после ликвидации его конструктивных багов и перехода на К-151С :о) Тысяч 60 они у меня отработали. Сосед по гаражу поставил одновременно Солекс какой-то на аналогичную машину. Если честно, разница была только в том, что я больше ездил и в более экстремальных режимах. Обслуживания и багов в них было практически поровну, но не много.
Усе.
У меня два карба К-151 и К-151С конструктивно желали и заводились на морозе. Правда при ежедневной езде.
Специально для Газели делаются К-151Д и К-151И. Может, у Хэда такой.
Ключевое слово не 151, а "ведротеплойводы".
Температура явно не -30, т.к. залить горячую воду в ледяной движок и не заморозить его не совсем тривиально при такой температуре.
Кстати, для запуска зимой использовал чайник с кипятком.
Поливал кипятком впускной коллектор, и заводилась с пол тычка.
Заливать горячую воду в двигатель не вижу смысла.
Странно, почему же у меня зимой плохо заводится. И ехать не хочет пока не нагреется карбюратор и коллектор.
Воды то там никакой не было, а если лить, то не холодную же.
Заслонку попробовать раскачать и на ЗИМУ переключить.
Стоит проверить герметичность воздушной заслонки и работу механизма ее демпфирования.
Проверить все места на подсос воздуха во впускной коллектор.
Проверить или промыть систему вентиляции картера.
Проверить герметичность вакуумного усилителя тормозов.
А кто знает, от чего карб К-151Т? И чем отличается от 151-го?
Эх, прикольные времена были. Рукоятку покрутить, вариатор замкнуть, водицу пролить… Дерг, дррр…
А потом у меня появился петролейный эфир и хороший аккумулятор
Подарили мне сегдня К-151С. Не новый, хотя на вид почти новый. Отдали по причине перехода на 4178. Что теперь с ним делать дальше, не знаю. Посмотрел на него — жуть, сколько жиклёров, тяг всяких. Как я понимаю, нужен переходник. А также воздушный фильтр. Первый вопрос — как состыковать его привод с той кинематикой, что на коллекторе? Вроде должно быть просто, как мне показалось. Второй — как быть с вентиляцией картера. Если в родном варианте на воздушном фильтре два штуцера, то как тут? Ну и вообще, что это за карбюратор и как с ним быть.
Если не изменяет память, это лучший из 151 серии. Лишен всех недостатков (каких?).
Игор умные люди перешли на 4178, а вам подарили по принцыпу - на тоби боже шо мне негоже…Вот по 4178 я те тяги сфоткаю если захочешь как я переделал. Только не спеши покупать то что воткнут. Их несколько версий. На разные модели. Отличие как раз и состоит в том как тяги крепить. Так что если решишься тогда и сфоткаю
Вот что мне сказали:
Вот и я думал, почему нельзя юникар вставить. На К-131 проблем нет.
Так что я и говорил неоднократно про комментарии мастеров-карбюраторщиков про К-151. Это как с кошками… Не умеют его готовить (с), вот и ругают.
Устати, тот же Уникар изготавливает вполне приличные манжеты для этого карбюратора. Только резинки и в сборе с арматурой.
А что такое Уникар ?
Фирма «Технология». Уникар — её фирменное наименование.
http://www.unikar.ru/.
Делает запорные иглы для разных карбюраторов качественные, прокладки, манжеты, медный и латунный крепеж…
Неоднократно уже поминалась даже на этом форуме.
Stirlitz, у меня стоит к-151. Ставил сам. Давно правда дело было…
Помню, чтобы сочленить его с 21-й кинематикой, пришлось со старого карба снять поворотный узел(тот, в который соединяет карб и тягу от педали) и прикрутить её на 151. Всё остальное стало как родное.
Да я сделаю проще. Поскольку такой переходник имеет диаметр сверху, как К-131А, я просто на него нахлобучу ещё один переходник — который я в данный момент пользую для стыковки К-131А с родным фильтром. Забавно, конечно, два переходника Главное, чтобы по высоте хватило. Но К-151С существенно ниже К-131А, так что шансы есть. Забавный будет бутерброд: снизу переходник на коллектор, сверху переходники на фильтр Но зато сверху всё будет выглядеть аутентично. И ещё не придётся платить 170 гривен за новый фильтр. И ещё не придётся мудрить с шлангами вентиляции картера.
Ну а со временем может, сбацаю один переходник.
Вот внешний вид карбюратора К-151С:
(остальные фото можно посмотреть на http://www.gaz21.org.ua/download/images/engine/151/). Возникает вопрос, для чего предназначены все эти штуцера, и что с ними делать?
Видел позавчера К-151С, установленный на моторе 4021. Один из штуцеров 6, 7 "висел в воздухе", один был соединён с каким-то датчиком на ГБЦ, второй шланг с датчика шёл вроде бы на штуцер 2. Это или система рециркуляции отработавших газов, или что-то связанное с ЭПХХ.
Блин, проблема в том, что штуцеров мало. Было бы пару десятков, всё бы было ясно. А так всего семь штук Тю
У Онеги с УАЗ клуба был печальный опыт эксплуатации 151 карба.
В один прекрасный день этот карб просто закончился. Что мы не делали машине вообще не ехала.
Была бы это волга тянулись на шнурке. УАЗ имеет понижайку то на горку мы вползали на ней.
Попытка реанимации в услових гараж ничего не дала. Мотор не развивал мощность и все.
В конце концов его сняли и поставили от "Тайги". На этом вопрос решился.
Да знаю, знаю, чистый 151 много нареканий имел. Тут всё же 151С, о котором получше отзывы, и он у меня лично рабочий, снятый с УАЗика Генчика, помнишь у которого расход очень маленький.
2- это и есть пневмоклапан ЭПХХ. На этот штуцер положено подавать разрежение для работы на ХХ и перекрывать разрежение для перекрытия подачи топлива на ПХХ.
6 - это как раз отбор вакуума для управления ЭПХХ. С этим штуцером соединяется ЭЛЕКТРОПНЕВМОКЛАПАН , управляющий подачей/снятием разряжения в штуцер -2(см выше)
7 - это вакуум для трамблёра .
Если система ЭПХХ не планируется, то штуцера 6 и 2 необходимо соединить шлангом напрямую, иначе мотор на ХХ будет глохнуть.
На фото плохо виден привод заслонки первой камеры от подсоса.
Меня оч интересует как этот знаменитый сектор выглядит.
Спасибо. Про клапан разбалансировки я, значит, правильно понял?
Тут лучше видно?
Вообще все имеющиеся фото можно посмотреть на http://www.gaz21.org.ua/download/images/engine/151. Снял во всех возможных ракурсах.
Как-то не обращал внимания… Надо будет присмотреться. Он через дырку для колонки, или своя дырка? Где именно?
Сёдня примерял К-151С на коллектор. Сначала, разумеется, пришлось дорабатывать кувалдой и такой-то матерью переходник -- расстояние между дырками под шпильки были на 2 мм меньше требуемого.
Привод газа вроде бы попадает куда надо -- чуть-чуть открутить штатную тягу, и она совпадает аккурат с заглушеной дыркой в секторе газа.
Подсос -- как описал Игорь.
И ещё нужно подгибать щиток, ограждающий карб от коллектора.
Ага, интересно. Надо будет к тройкам присмотреться, как-то я этот момент пропустил совершенно и думал, у всех они справа идут… Спасибо.
Да, вот ещё какой вопрос. Насколько важно наличие или отсутствие обратки?
У меня тоже есть пара невостребованных дырок в моторном щите возле рулевой колонки.
Штуцер #1 на фото — это отбор вакуума для клапана рециркуляции отработавших газов. http://www.gazclub.ru/faq/materials/3110/image/019.gif схема соединения. Если не используется, думаю нужно заглушить.
Если это отбор вакуума, то где там клапан разбалансировки?
Кажется, нашёл. Правее и выше есть дырка.
Значит, штуцер №1 заглушить?
Сегодня мне отдали электроклапан и блок управления ЭПХХ. Вот интересно, как их подключать? Я понял, что шланги с электроклапана пойдут на штуцера №2 и 6. Есть разница, как? Дело в том, что электроклапан несимметричный, как видно на фото: один штуцер прямой, другой набок. Кстати, там какие-то цифры видны, 1 и 2 соответственно — значит, скорее всего, разница есть. Но какой куда?
Как я уже выяснил, прямой штуцер №1 электроклапана — на карбюратор для отбора вакуума (со стороны двигателя нижний штуцерок №6), тот который набок — на АСХХ на карбюраторе (на пневмоклапан, штуцер №2).
Про ЭПХХ поговорим в соответствующей ветке.
Нашёл полезную ссылку по жиклёрам:
http://www.tdpekar.ru/karburators_questions/news/83/
Я её немного доработал (подписал названия жиклёров):
http://www.gaz21.org.ua/download/images/engine/151/jets.jpg
А также составил сравнительную таблицу по модификациям К-151:
http://www.gaz21.org.ua/download/images/engine/151/data.gif
Теперь интересно её проанализировать. Сереньким окрашены параметры модификаций, совпадающие с базовым К-151, чтобы легче было видеть отличия. Выясняется, что у 151С едва ли не самые бедные настройки (если не рассматривать модификации для 1.5-1.7 литровых моторов И, однако самый мощный ускорительный насос (прыскающий к тому же в обе камеры).
В принципе, http://www.uazbuka.ru/eng_solex_econ.htm. Интересно бы знать, с какой целью сделали такие бедные настройки — экономии?
И вообще было бы интересно, если бы кто-то, понимающий в карбюраторах, мог прокомментировать эту таблицу и смысл разных значений производительности жиклёров. Например: у К-151Н мотор 1.6 литра, поэтому первый воздушный жиклёр холостого хода пришлось увеличить (почему?)…
Кстати, пока рылся на узле Пекара, нашёл хохму:
http://www.tdpekar.ru/catalog/category/2/product/2/tab/dsc
Что есть разбалансировка? Не помню такого у 151-го семейства.
7. - если я еще не позабыл, то это на вакуум корректор распределителя.
1 и 6 на СРОГ и ЭПХХ клапан.
Без обратки карб работает, если жив клапан поплавка. Если не жив, утонет быстрее.
Но обратка рулит в жару.
Наконец прочитал эту ветку. Как появилась 2412, так и интерес образовался
Вопрос.
0 - это регулировка холостого хода?
8 - регулировка качества смеси?
9 - регулировка возврата привода дроссельной заслонки (тоже холостой ход)?
Володя! Вам и другим интересующимся весьма рекомендую электронную версию книги Тюфякова по К-151.
У меня где-то такая валялась. Я ей довольно активно и с толком пользовался
http://www.gazclub.ru/faq/materials/k151/
В Документации раздела имеется эта и другие аналогичные ссылки.
Книжка для практиков, хорошая. По отдельным конкретным советам чувствуется, что автор не только изучил аггрегат в теории и на картинках, но и имел дело с разными экземплярами в процессе эксплуатации. Жаль, единственно, что не было у меня подобной книжки по 151С. Да и не знал я такой книжки в те времена, когда у меня был "С".
Суть проблемы описал в этой теме: forum.gaz21.org.ua/index.php?showtopic=2238.
В двух словах: установил через переходник К-151, но при нажатии на акселератор наблюдается провал, пока не откроется вторая камера. Думал, дело в карбюраторе, хотя полностью его перебрал. Взял ещё один 151-й с рабочей машины, рабочий — 100%. Поставил — эффект 1 в 1. Ведет себя точно так же. Ну и наконец, взял родной К-124, и всё заработало! Никаких провалов, все хорошо! Отсюда делаю вывод, что есть какое-то принципиальное различие в работе карбов, хотя рассчитаны они на моторы одинакового объема… Кто реально пользовал 151-й карбюратор или знает, что нужно доделывать в нём?
У меня 151С, вполне пристойно. Есть некоторая малозаметная тупизна при резком ускорении с 60 км/ч, но я её связываю с общей неотрегулированностью машины -- ходовой, зажиганием, трансмиссией (есть ещё над чем работать).
Хлопки в карб -- а это разве не позднее зажигание ? Мне наоборот пришлось ставить раньше на 5-8 градусов, чтобы было "нормально". До этого чихало в карб при резком ускорении, и на К-22И, и на К-151С.
То, что проблемы возникают именно при резком изменении режима (резкое ускорение), указывает на ускорительный насос.
В общем, я бы рыл в сторону ускорительного насоса и установки зажигания,
И вообще 151-е -- крайне капризное семейство, поэтому ничему не удивляйтесь Совместим Просто глючен "by design"
Зажигание выставлял по индикатору, к тому же, крутил его и в плюс, и в минус - не помогло.
Ускорительный насос проверял - как равномерность струи, так и производительность - делал 10 качков, потом замерял объем и отрегулировал на 10 кубиков - не помогло.
Устал уже рыть, но все же хочу добиться и найти истину.
Он принципиально другой. Предназначен для заметного обеднения смеси. Соответственно и требования к герметичности всех стыков жестче, чем для традиционных однокамерных. Может быть в этом дело?
Оч возможно, что потребуется уточнение настроек - подбор жиклеров.
Стыки все промазывал герметиком (даже прокладку коллекторов впускных), кроме того, все привалочные плоскости выравнивал на станке.
А вот по поводу подбора жиклеров - очень даже может быть. Буду сравнивать характеристики и если что-то получится - обязательно выложу результаты.
Трамблер- вакумный регулятор как, присоединен или нет. Я к чему… При резком открытии заслонки трамблёр должен определенным образом реагировать. Если не так-провал в работе. У меня на 124 такое , но руки не доходят разбираться.
Вакуум на трамблёре присоединен. Ведь с родным карбом все работает…
джа, воопрос…
Кстати, 2412 уже на ремзоне, сказали что карб 151, но подсос вытягивается совершенно не дискретно, тянется как на 21-й Это такая новая модификация?
151С
Плавный привод воздушной заслонки - одна из особенностей его по сравнению с базовым К151.
Пойти что-ли пройтись напильником по сектору, а то эта "дискретность" на 3102 меня просто убивает… И зачем только это придумали?
Вообще "С" заметно приятнее себя показал. Особенно после доводки до кондиции. Кто-то тут уже грустно хихикал, что ПЕКАР выпускает люксовую модель карбюратора, отличающуюся тем, что она нормально собрана и настроена :-(.
Я покупал С-ку в фирменном магазине. Мне рекомендовали сразу ехать на фирменный сервис… за деньги. ****!
__________________________
Только что тут в Отстойнике выясняли про мат, и тут же… Нехорошо.
А что это по большому счету даст? Можно плавнее убрать подсос, но вытащить его чуть-чуть без работы педалью газа все равно нельзя. (усилие надо большое).
На К-151С манипулировать подсосом легко. И получается достаточно плавно. Вот только особой нужды в этом нет.
У меня запуск выполнялся всегда при полностью закрытой заслонке, а потом вдвигал манетку приблизительно на половину и начинал движение.
На К-151 раздражала необходимость топтать педель газа при вытягивании подсоса. Принципиально пила на секторе не мешала.
Купил я сегодня, наконец, переходник на инерционно-масляный воздушный фильтр для К-151С. По сравнению с К-131А новый карбюратор теперь получается выше на добрых 28 миллиметров (всего 19 сантиметров). Загвоздка в том, что я не знаю, какой высоты штатный карб, то есть К-22И. Мне что-то помнится, что выше.
А, нашёл!!
Родной значительно выше. Так что должно поместиться.
Теперь осталось доработать переходники. На купол надо будет кольцо, чтобы увеличить внешний диаметр (по-моему, так), приделать к нему шпильку. А нижний переходник придётся дорабатывать — исправлять брак… Пока что поставить его невозможно, так как для гайки нет места…
Так тот что на фото - не родной. Это 129 с добавочкой сверху под возд фильтр. Те же что ставились на 21, не имели вверху добавочного корпуса , крепящегося 4мя болтами. Там центральная шпилька вворачивалась непосредственно в верхней части карба, где расположена возд заслонка. Поэтому, с большой долей уверенности скажу, что габаритная высота к-22, К-124, К-129 одинакова, или разнится в пределах миллиметров. А вот родной воздушный фильтр оч высокий и крупный был. И поэтому расчитывать на достаточное место под капотом можно.
Вот родной.
Адиль, Если я правильно ориентируюсь в треде, Игорь оставляет родной инерционно-масляный фильтр. И с ним высоты под капотом может не хватить.
И еще, нужно учесть массу родной кастрюли. Не поломает ли К-151?
В любом случае, если К-129 с надставкой для родного фильтра влез с ним под капот — то К-151 аналогичной высоты поместится, так что уже не принципиально, то К-129 аутентичный или переделанный УАЗкин.
Кто это Вебер производит, интересно? Честно говоря, в первый раз слышу про такой.
Я вначале подумал, что это обычный рекламно-торговый бред, но если такую штуку держал в руках профессионал, то это уже не фантом… Наверное поставка с Малой Арнаутской…?
Видел такой в магазине в Питере, стоит дешевле ПЕКАРовского, как раз хотел спросить…
Так чьего же он производства? Неужели от Weber а? А мож Solex от ДААЗ? К-151 и не Пекаровский , я оч хотел бы на такое взглянуть. Хотя бы на фотку.
А как вообще можно настраивать 151-й? Подбирать жиклеры?
Мне вот достался 151-й, я его полностью перебрал, мне изготовили шикарный переходник под него, поставил всё это дело, отрегулировал ХХ, но вот проблема в том, что при нажатии акселератора (резком или не очень) мотор захлебывается, чихает, т.е. наблюдается провал, а если плавно и медленно нажимать — то всё нормально; получается, плохо работает система малых нагрузок… Взял заведомо рабочий 151-й с рабочей 31029 — точно такой же эффект. Поставил родной 124-й — работает без провалов. Что настраивать в 151-м?
Например, ускорительный насос.
Эх, если бы в этом была проблема… Регулировал по книжке, замерял количество за 10 качков, подгонял…
К-151 достался новый?
Особенность его в том, что он работает на заметно более обеднённых смесях; соответственно, более чувствителен к паразитному подсосу через неплотности приёмного коллектора. Ещё у них возникает по каким-то причинам активный износ осей дросселя и, тоже, подсос лишнего воздуха. В общем нужно искать неполадки. А лучше — К-151С :о).
Сегодня знакомый на авторынке ЛОСК видел веберовский К151.
Вроде в чехии начали выпускать.
8 066 7317805 телефон продавца.
151-й достался не новый, но я проверил все привалочные плоскости и оси на предмет подсоса воздуха, к тому же другой карб вел себ точно так же…
Что-то я совсем запутался… При плавном-плавном нажатии на педаль - провалов нет, при резком, или не очень резком - есть, получается слишком богатая смесь? Но когда открывается вторая камера машина прет очень резво, аж в сиденье вдавливает, значит, смесь нормальная? Винт регулировки производительности ускорительного насоса и закручивал до упора, и откручивал, не помогает. Ускоритель только в перую камеру. Знать бы, в какую сторону надо менять состав смеси.
У меня на К-124 тоже одно время были провалы. Резко жмёшь — движок чуть не глохнет. И производительность насоса была в порядке, по инструкции. Оказалось, что из-за изгиба крышки карба при резком увеличении давления на данной ветви подачи (резкое нажатие на газ) бензин выбрасывался через стык крышек наружу, что приводило к резкому обеднению смеси и ессно, рывкам при разгоне. Шлифовка плоскостей и прочие пляски с бубнами вылечили болезнь. Может, и здесь что-то подобное возможно?
Я все плоскости шлифовал и проверял на предмет неровностей, так что все стыки плотно подогнаны.
Все равно буду рыть.
На прошлой неделе я упорно работал над переходниками. Как я обработал переходник на коллектор, смотрите в ветке про переходники для двухкамерного карбюратора. А вот что я проделал с переходником под воздушный фильтр:
В результате моих усилий высота переходников составила соответственно 22 и 42 мм. Было 29 и 55 мм. Удалось снять два сантиметра в общей сложности. Всё это зачем? Чтобы впихнуть под капот К-151С на родной коллектор и накрыть его родной же кастрюлей воздушного фильтра, сохраняя при этом видимость оригинала. Высота К-22И составляет 163 мм, а К-151С — 106 мм. С переходниками будет 170 мм. На 7 мм выше, думаю не криминал, поместится под капотом. Тем более что экрана коллектора не будет и соответственно минус его толщина и толщина прокладки.
Круто.
Супер! Эх, если бы оставить еще и экран…
Сегодня делал примерку — всё влазит!! Но есть масса мелких «но».
Обломок можешь вклеить холодной сваркой. Правда, если он подвергается механической нагрузке (от троса подсоса например), то не уверен, выдержит ли. А к бензину проблем нет, не растворяется.
Ещё могу прокоментировать пункт 4. Обратку можно просто заглушить. Давление развиваемое стандартным б/насосом невысокое и перелить не должен. Правда летом, как поведет себя карб на переходнике вплотную с выпускным коллектором, предсказать не берусь. Хотя мой 2105 на моем высоком переходнике безо всякой обратки и экрана работал отменно.
Холодная сварка — это первое, что пришло в голову, пока не сообразил, что это не просто часть корпуса, а выступ, на который крепится кронштейн тросика подсоса.
Плохо. Придется сваркой просто залепить, а кронштейн крепления троса придется мутить и крепить как нибудь иначе. Может придется выточить и согнуть полоску, крепящуюся под гайкой шпильки крепления карба. Можно крепиться и под винты корпуса диафрагмы подсоса. Только винты эти придется удлиннить. В общем придется шевелить мозгами и руками. О сварке можешь даже не думать. Слишком тонкие детали, врядли кто возьмётся. Прожечь можно легко.
Ну запаять оловянным припоем поверх почему нельзя?
Очень не уверен что этот сплав будет паяться. Кроме того, опять же, припой и мех нагрузка совмещаются плохо. Причём в данном случае имеет место быть довольно ощутимое плечо, прилагающее нагрузку на данный участок. Я бы попробовал банальным эпоксидным клеем заполнить эту дыру и прилепить обломок. Эпоксидка вещь довольно прочная. Ну а там, как повезёт. Правда, коллектор у тебя к этому месту близко, а эпоксидка при 100° плывёт.
Не думаю, что там будет 100°…
Но я бы всё попробовал припаять, а потом соединить этот выступ планками с ближайшими винтами, чтобы снять нагрузку. Тогда получится жёсткая конструкция. Два ближайших винта — выход винта крепления верхней части (взять более длинный, а снизу гайку) и винт крышки диафрагмы полуавтомата прогрева. Ну и винты крепления самого кронштейна к выступу длинные взять, на них надеть планки и гайками закрепить.
Другая проблема — наверху есть странный выступ, рядом с пружинкой подсоса, квадратного сечения. Не понял его назначение. Хочу его укоротить, это можно? А то мешает надеть переходник под воздушный фильтр.
Засада… Материал — что-то типа силумина, не запаяешь, бесполезно. Какие-тот типы силумина можно заварить аргонно-дуговой сваркой. Но не все. Прихватить, чтобы была механическая жёсткость (не сплошным швом) можно практически всё, а оставшиеся дырки уже можно чем-то и замазать. Ищи умельцев, которые варят силуминовые головки блоков на иномарки и проконсультируйся у них: возьмутся или нет? Был бы ты в Харькове со своим карбом, я бы подсказал адресок.
Олово к нему не пристаёт?
Нет. Есть геморные способы паять дюраль, да и то не всякий подбором припоев, но это к сожалению не дюраль. Я не знаю какие у тебя (знакомых) есть технологические возможности… Есть еще способ — осадить на поверхности пленку меди электролизом, а еще лучше в вакууме, а затем уже эти поверхности лудить и паять.
В смысле могут запаять карбюратор?
Зарядил в поисковик "пайка силумина", высветилось 10 стр. В том числе и одесский форум http://forum.od.ua/showthread.php?p=2074493, где аналогичный вопрос живо обсуждается. Есть всякие полезности.
Прежде, чем паять по «силуминовой» технологии, нужно понять, из чего сделан разбитый узел карбюратора.
Обычно ПЕКАР делает наиболее точное литье из цинкового сплава ЦАМ4-1. Из алюминиевого сплава (АК12М2) льют корпус дроссельных заслонок и крышку.
Я думал, почему у меня машина ломается часто? Потому что приятно её чинить. Если я на ней не езжу и она стоит в гараже, то надо сломать что-то отдельно от машины, как например карбюратор, потом его починить, получить удовольствие
А сегодня я занимался подгонкой переходника воздушного фильтра к карбюратору. Зачем? А ведь его укоротил. В частности, снял снизу добрых полсантиметра. В результате переходник упирался во многие выступающие части карбюратора. Таковыми оказались:
- неизвестного назначения квадратного сечения выступ напротив экономайзера во вторичной камере
- кронштейн пружинки подсоса (на фото снят — это ради него в переходнике есть с одной стороны выступ)
- воздушная заслонка (при закрытии упиралась в основание шпильки)
- привод воздушной заслонки (при закрытии упирался в переходник)
Решения были найдены следующие. Квадратная колонна была подпилена (на первом фото это видно), кронштейн пружинки упразднён, а пружинка закреплена за фильтр:
В переходнике была высверлена лунка для привода подсоса:
а сам привод подпилен:
Теперь переходник нормально одевается на карбюратор, ничто не задевает, подсос работает. Даже без прокладки под переходник (не нашёл на рынке — продавцы предлагают вместо неё использовать герметик).
Напомню, такие мучения вызваны необходимостью впихнуть под капот родной фильтр.
Теперь осталось найти подходящие болты для соединения переходника на коллектор с карбюратором (нужны длиной 5 см). Там есть свои нюансы. Похоже, один из болтов будет головкой касаться выпускного коллектора, что совсем некстати. Хочу поискать мебельные болты с круглой почти плоской головкой и квадратным выступом под ней.
Другой момент — в нижней части карбюратора есть каналы, а по бокам переходника дырки. Не уверен, что прокладка закроет эти дырки достаточно надёжно. Возможно, понадобиться изготовить по форме прокладки металлическую пластинку. Суть проблемы можно понять на фото ниже:
Но больше всего меня напрягает минимальное расстояние между карбюратором (вернее, нижним переходником) и выпускным коллектором. Не будет ли бензин вечно кипеть? Даже при том, что карбюратор — бутерброд с кучей прокладок…
Люблю загорающиеся лампочки Молодой я ещё
При такой склонности лучше поставить индикатор прикрытой воздушной заслонки. В 151-м это позволит очень конкретно экономить топливо.
В смысле, если ездить с вытянутым подсосом, то будет экономия?
Наоборот. Если никогда не забывать убирать или, если сделать и индикатор, и поэтому никогда не забывать, то будет экономно. С подсосом карб льет бензин довольно сильно.
Так подсос-то нужен только чтоб завестись. Прогрел, убрал его и поехал.
Торчащая из торпедо кнопка лучше лампочки.
Не смею уговаривать.
В воскресенье купил прокладку под переходник воздушного фильтра. Будете смеяться — за пять гривен на разборке отодрал от такого же переходника. На рынке нигде нет. Дефицит. Все советуют вырезать из паронита. Вот ещё.
Кстати, с прокладкой проблема задевания о переходник подсоса и выступа квадратного сечения решилась окончательно Всё-таки полтора миллиметра…
А ещё раздобыл несколько мебельных болтов с круглой головкой и выступом для фиксации, чтобы прикрутить переходник на коллектор к карбюратору. Обычный болт головкой касался бы выпускного коллектора.
Но всё-таки, кто-то может сказать: можно использовать штуцер СРОГ (№1) для эконометра? Если нет, то я бы его заглушил и забыл.
Если глянуть на схему, то видно, что канал штуцера СРОГ выходит над дроссельной заслонкой, получается, при работе на ХХ разрежения в канале не будет. Может это и не существенно.
Понятно. Заглушу значит. Надо придумать, чем.
А вот такой эффект меня беспокоит: резкое нажатие на газ -- захлёбывается. Если перед этим предварительно "раскачать" дроссель (два-три лёгких нажатия) -- ревёт.
Что это ? Ускорительный насос плохо брызгает ?
Вполне возможно
Так было всегда? Возможно, УН не был оттарирован на заводе, как водится.
Да, так было всегда, и я карб ещё не вскрывал. С пломбой. О наличии фирменных СТО Газа у себя в городе не осведомлён.
Кстати, К-151 ставился на какие нибудь моторы штатно? И чем отличаются 151 и 151С ?
Конечно, ставился. Насколько мне известно, К-151 разрабатывался в качестве замены К-126 для установки в качестве штатного на 2.45-л моторы ЗМЗ и УМЗ, а именно ЗМЗ-402 и УМЗ-417.
К-151С — новая версия этого карбюратора, существенно доработанная и модернизированная. По сути новый карбюратор, хотя на вид тот же самый. Главное — качество изготовления стало приемлемым (не надо пилить напильником). Выше в ветке есть об этом. Бесступенчатый подсос, УН в обе камеры и другие отличия.
На сколько я знаю, в К-151С ко всему прочему изменена геометрия диффузора 1й камеры с целью увеличить скорость потока на малых и частичных нагрузках и обеспечить более устойчивую работу на переходных режимах.
Полковник, а где гламурный чертёж переходника "воздушный фильтр - карбюратор" ?
Ты имеешь в виду переходника с К-151 на родной воздушный фильтр? А зачем? Такие переходники есть на рынках…
У нас нихрена нет на рынках . У нас все здесь ездят на Инфинити, Бентли и Порш-каррера . Вот для них есть всё. От Газ-24 вакуумный автомат от Р-119 к своему крутому Р-132 искал неделю, нашёл с трудом. С запчастями на 21-ю полегче, поскольку она уже как Инфинити считается, народ толпами ходит и спрашивает, поэтому продавцы всегда хватают запчасти, если кто приносит. Однако, со всякими несерийными переходниками дело тоже швах. В конечном итоге получается проще изготовить, чем туда-сюда мотыляться. Вот такие пироги.
Так тебе нужен такой переходник? Тоже хочешь родной фильтр на К-151, что ли?
Я хочу чертёж. Пока что.
Замечательный карбюратор, я вам скажу, 151С(без иронии). Позавчера заметил, что если притопить тапку в пол(на 2412) то начинает машину страшно дергать(на средних оборотах все просто замечательно), практически глох мотор на ходу. Подумалось что это проводок от трамблёра к ВВ катушке контактом балуется. Потому как неделю назад ехал по бориспольской трассе, и на 120 км/час - заглох двигатель. Съехал к обочине, и через минут 15 осмотра - заметил обломившийся проводок. Снял изоляцию и соединил скруткой. Вот почему про него подумалось.
Проверил ВВ провода, крепление трамблёра, качество затяжки проводов в системе зажигания. Вечером с работы еду - притопил, опять аццкий разколбас. Ну решил что одноразовый фильтр бензиновый забился и на повышенных оборат не хватает бензина. Сегодня утром пришел на стоянку, заменил фильтр, завел(заводится с пол оборота), работает, все ок. Капот открыт и вдруг вижу, воздушный фильтр как-то неестественно пляшет Ну блин, думаю, кастрюля открутилась. Глушу движек, к фильтру - болтается, причем очень сильно. Открываю крышку фильтра, а там… Вобщем крышка карбюратора держится на одном винте(сам фильтр к крышке прикручен намертво). Из четырех винтов под фильтром вот держится один, два лежат на крышке карба, а четвертый исчез в неизвестном направлении. Еще два винта за пределами фильтра, тоже отсутствуют. И при этом движек заводится просто великолепно, приемистость отменная, только при тапке в пол возникали перебои. Что-то у меня еще никогда карбы так не распоясывались . Прикрутил тем что было под рукой. Надо купить новые винты с новыми гроверами и все закрутить как следует. Вот ведь какие приключения приключаються
Неубиваемость 151-го - никого не удивила Это хороший признак. Главное что наша техника и полуразобранной - будет ехать
В субботу нашел ещё два винта, которые "пропали". Один упал в камеру, шляпка задержалась за внутренние перегородки, а второй с обратной стороны воздухозаборника оказался. Купил новые винты с гроверами, все протянул. Полет нормальный.
Новые, даже поболее родных и гровера с них сами не спадают. Но теперь чаще буду проверять их затяжку.
Сегодня поставил, наконец, себе К-151С.
Сказать по правде, ожидал большего… Поначалу даже не почувствовал особой разницы. По размышлении, могу сказать, что лучше заводится и ровнее работает.
Однако динамика нелья сказать, что сильно прибавилась, и колбасит на холостом ходу пусть меньше, но всё равно. Добиться стабильных оборотов 500 в минуту не удалось.
Впрочем, сегодня первый день. Через полгода-год картина станет яснее. Пока что насчёт динамики грешу на переходник и коллектор. Боюсь, мой переходник душит мотор. Очень уж хотелось сохранить родной воздушный фильтр.
ЭПХХ пока что не подключал — закоротил клапан шлангом.
Уже наверно не успею. Так и поеду, там выставим, если что на месте
Завтра посмотришь на него… в багажнике Всю дорогу я посматривал на указатель топлива (он у меня показывает довольно точно) и нервничал. В конце концов заехал на заправку и залил до полного. Мои опасения подтвердились. Когда я подсчитал расход, то схватился за голову. 13 литров!!! Ужас. И это по трассе. В общем, тут же, на заправке я его поменял назад на К-131А, который предусмотрительно был положен в багажник. Правда, он тоже решил повыпендриваться, когда я накачал насосом топливо, оно потекло по штоку УН Оказалось, что за время езды в багажнике непостижимым образом согнулся язычок поплавка и карбюратор страшно переливал. Вот не знаю, как это вышло, но пришлось скидывать крышку и наспех регулировать уровень. После чего продолжил движение, потеряв 40 минут времени… И должен заметить, не почувствовал особой разницы. Даже, грешным делом, показалось, что динамика стала лучше.
Думаю всё же, проблема не в К-151С как таковом, а моём конкретном экземпляре, который мне достался б/у, а я в него не лазил и ничего не настраивал. Но всё равно обидно. Минус литров 12 бензина лишних. Надо было раньше заправиться.
Впрочем, есть ещё маленький шанс - что на заправке не долили. Но я заправлялся на WOG, это хорошие заправки, да и вряд ли бы не долили так много. А ещё указатель, он у меня довольно точный.
Так что первый опыт вышел не очень.
Ув. товарищи!
А для чего в К-151С такой хитрый механизм взаимодействия воздушной и дроссельной заслонок? Вообще, глобально - зачем этим двум заслонкам взаимодействовать?
Устанавливал себе К-151С. Упирается винт, отмеченный красной стрелкой, снизу - в шпильку коллектора, тем самым не даёт пластине, отмеченной синей стрелкой, двигаться. В общем, чтобы нормально пользоваться воздушной заслонкой, пришлось удалить винт (красная стрелка) на фиг.
Что это такое и с чем его едят? Что у меня теперь будет?
Эскизы прикрепленных изображений
Есть подозрение, что твой переходник ориентирует карб перпендикулярно правильному положению. Да, да, есть такие переходники.
По правильному, та часть карба, которая лицом к зрителю на фотографии, должна быть развёрнута в сторону моторного щита. Соответственно, два маленьких штуцера (слева на фотографии) смотрят в сторону мотора.
Взаимодействие воздушной и дроссельной заслонок -- при прикрытии воздушной заслонки необходимо немного увеличить обороты двигателя (не знаю зачем), поэтому вытягивание подсоса приводит к небольшому открытию дросселя. Так на всех карбах, кажись.
Эксперименты показывали, что дроссельная заслонка может быть открыта и побольше. То есть важно, чтобы при закрытой воздушной не была полностью закрыта дроссельная. Удалив этот упор, мне придётся использовать штатную фишку, которая есть в ГАЗ-21 и которой нет в новых машинах - отдельную ручку дроссельной заслонки, которая и будет этим заниматься во время прогрева.
Сегодня побывал у карбюраторщика. Потому что мой новый К-151С, установленный в Киеве, что-то меня не сильно радовал с момента установки, если честно. Вплоть до того, что порой жалел о К-131А. Впрочем, приятные ощущения от лёгкого пуска, несравнимые с «крутизной» К-131А (от слова «крутить», в смысле стартером, порой подолгу на горячую) не позволяли всерьёз появиться таким мыслям. Расход был на литр выше по трассе, чем раньше. Максималка упала: 120 км/ч против 126 ранее (по GPS). Машина потупела немного. Вернее, как… Когда поставил карб в Киеве, вначале особой разницы не ощутил. В Одессу доехал как обычно, влетая на подъёмы на киевской трассе на 100 км/ч. Потом машина начала что-то тупеть на глазах. Приехав в Крым, был в лёгком ужасе: машина буквально не едет. Посоветовался со Shtabs'ом. Проверил уровень. Таки перелив!! И свечи чёрные. Установил уровень по минимуму. Почему-то поначалу не почувствовал разницы. Лишь проездив по Крыму и вернувшись в Одессу, заметил улучшение динамики. Свечи оказались превосходными: почти чистые, с лёгким светло-бежевым налётом.
Однако хотелось всё-таки большего. Никогда не забуду, как машина рвала с места ещё на 76 бензине и старом К-131А и контактном зажигании в 2004 году. Впридачу начало порой сильно колбасить на холостых. Поэтому поехал к одному из лучших карбюраторщиков Одессы. Утром оставил машину, после обеда забрал. Машина порадовала стабильным холостым ходом в районе 500 об/мин (уже забыл, когда такое бывало). Пока что почти не ездил, трудно что-то сказать, покатаюсь и отчитаюсь. Со слов карбюраторщика:
Ну слава богу. А я о чем говорил? Сапоги должен тачать сапожник! Ну согласись что если ты гуманитарий то технарем не станешь никогда. Это все равно что мне пойти к моему знакомому директору Киевской Опереты Пете Писанко и проситься на роль Сильвы
P.S. Хотя…
А я никогда и не намагался стать карбюраторщиком. Мотор пересыпать — это от безысходности. Но макаться в карбюраторы — это уже отдельная история. Тут как раз я всегда искал спецов. Однако лишь с переходом на двухкамерные системы стало реально их найти. Впрочем, однокамерный карбюратор настолько прост, что я с ним сам мог разобраться. Но хочется большего. Есть в природе трёхкамерные системы?
Хочешь шоб поршня попрогорали? Или бензин подавать не в распыленном виде а в виде атомарной ионизированной взвеси?
Я пошутил. Хватит с меня 2-камерного.
Stirlitz:
Вот и я думаю… что за фигня?
Не. Те «фирменные» давно поскисали. Это А-17В российские.
Думаю, фигня в зажигании. Попробовал бы вручную настроить ХЗ.
Итак, сегодня ездил в Николаев. Посчитал расход. Налицо некоторое сокращение до уровня К-131А. В Николаев (128.9 км) — 13.27 л АИ-92. В том числе 111 км по трассе и остальное по городу. То есть 10.3 л/100 км. С учётом города это нормально. Кроме того, часто приходилось обгонять по дороге.
Назад удалось измерить чисто трассовый расход. Поскольку заправился на выезде из Николаева и потом непосредственно перед въездом в Одессу. Расстояние 110.1 км, в бак вошло 10.87 литра. Что соответствует расходу 9.9 л/100 км. На этот раз обгонов было меньше. В основном шёл 90-95, хотя долгое время тошнил за фурами на 60-70 км/ч, лень было обгонять.
Радует стабильный холостой ход (550±10 об/мин).
Заводится отлично. Почему-то требует подсоса даже горячая.
Эластичность мотора улучшилась. В горку едет себе на 30 км/ч спокойно так на третьей.
Что касается резвости, её прибавилось, хотя незначительно. В общем, осталось лишь этот вопрос решить.
Ещё бы замерить расход по городу. Было б вообще хорошо.
Также думаю, что пора ставить ЭПХХ и смотреть, как это повлияет на расход. Наверно, надо ещё несколько раз съездить по трассе, чтобы убедиться в точности данных, и по городу поездить. И тогда можно переходить дальше, к ЭПХХ.
Если откровенно, то пока что среди преимуществ К-151С над однокамерными могу упомянуть лишь лёгкий пуск и более стабильные обороты ХХ. Хотя в принципе тех же результатов можно добиться и с однокамерными карбюраторами. Так что время покажет, но если честно, я не уверен, что установка К-151С однозначно имеет смысл. Разве что ради ЭПХХ.
Интересные результаты. То-то у меня переходник под этот К-151С никак не делается. Провидение, не иначе.
Антон, от добра добра не ищут. Если у тебя нормально работает родной карб, и есть ещё один в запасе — не парься. А то будет как в той поговорке, что не было у бабы хлопот, купила порося.
Во всяком случае, с родным коллектором. Несмотря на то, что говорил Майор, я всё-таки думаю, что для максимальной реализации потенциала К-151 необходим соответствующий коллектор, а то и клапана 47/39, а с родной головкой, коллекторами и переходником разница с родными карбами не будет такой, чтобы было небо и земля. Рассказы «поставил двухкамерный карб и машине как пинка дали» можно отнести к тривиальной замене одного старого карба на другой новый. Хотя может я и не прав. Будет видно.
Есть даже мысль… заказать где-то коллектор с двумя дырками, а в остальном родной. Если такое вообще можно сделать простому смертному.
Я-то не жалею, что поставил этот карбюратор, по большому счёту. Всё равно К-131А был паршивый (современное качество) и не родной, а новый К-22И от меня ушёл, как колобок. Завтра поеду к карбюраторщику, ещё пошаманим.
Очень красивое описалово 151 карба с цветной картинкой и деталировкой
Ну здесь нет первого и второго - утверждение представляет собой одно целое функционально законченное предложение. Виктор имеет в виду, что К151 производства Ленинградского Карбюраторного завода (ЛенКарЗ) имени В.В.Куйбышева - классная штука, а эта же конструкция, собранная чехословацкой конторой "Вебер" - отстой.
Я сам видел у Виктора на машине К151С первого, отечественного, производителя.
Вебер - Чехословакия? На сколь я помню, Вебер упоминался как Итальянский . Во всяком случае в СССР этот бренд появился с появлением ВАЗ-2101.
Возможно, чехословацкий филиал Вебера…
Ох хо хо. ( это я вздыхаю так)
Что-то у меня с холостым ходом проблемы появились. Раньше он был нестабильный, но я списывал это на компрессию. Сейчас что-то слишком уж нестабильный, и даже норовит заглохнуть при сбросе газа. Правда, не глохнет, но обороты падают до 300-400, и потом вовзращаются на 600 как-то неохотно. Надо снимать карбюратор или можно просто узел АСХХ скрутить и прочистить?
Может вот это поможет? http://www.uazbuka.ru/eng_solex_econ.htm
Наверное нужно скрутить и если надо, то и почистить. А ещё могут и жиклеры в системе ХХ подзасориться.
Сегодня был куплен карб Weber CW151C; сидел в нете - ничего толкового не нашёл. Подскажите добрым опытным советом как подключить ЭПХХ (Микровыключатель, клапан ЭПХХ, блок управления).
посмотрим , время покажет. На данный момент перепробывали карбы Солекс - восмерочный, нивовский,волговский- результат не очень .
мотор 402
спасибо за ссылку
Будем надеяться, что мне повезет (написано "сделано в Чехии"), вернуть, конечно, возможно, но у меня еще не стоял 151, так что будем рисковать
Сколько денег ты за него отдал?
640 щирих україньських гривників, та 27 гривників за доставку.
А у тебя новый карбюратор? Не может быть, что он уже забит. Вот у меня новый, купленный летом - пока нарадоваться не могу. Причём постепенно я регулировал его "по А.Тюфякову", в результате винт качества сейчас отвёрнут всего на 0,75 оборота(!), ХХ отличный около 700. ХХ стабилизируется сразу после 60 градусов температуры жидкости.
В связи с этим вопрос: у тебя винт качества на сколько отвёрнут? Зная, что ты стремишься к ХХ в районе 500, я подозреваю, что для этой цифры пару оборотов винта качества маловато. Чем больше ХХ, тем круче можно завернуть винт качества.
Штирлицу. Чувствительность 151С к подогреву воздуха в прохладную погоду очень высокая. Даже летним утром проблема может проявиться. Было несколько вариантов установки автоматических переключателей воздушного потока на горячий/холодный. Ставились переключалки от ВАЗовских моделей. По опыту эксплуатации - оно того стоит. Но это все делалось на 31-х, хде корпус воздушного фильтра приспособлен для переключения входного воздуха.
Да вот с родным фильтриком это нетривиальная задача… Вот когда переделаю его на сухой элемент, то заодно и шланг от коллектора организую. Пока что думаю, что надо убрать часть асбеста с коллектора. Но не будет ли летом кипеть бензин?
Просто в штатном варианте там стоял экран (пластина). Когда я ставил К-151С, оказалось, что её никак нельзя оставить. Между тем, переходник едва не касается выпускного коллектора. В общем, я там асбест положил. Попробую снять.
И хотя у меня был не К-151 а ДААЗ-2105, я думаю это не помешало бы закипать бензину, если он захотел бы кипеть. Но такого замечено не было. А проездил я с переходником довольно таки долго ( годика 3-4 так). И кстати необходимости в подаче теплого воздуха я тогда не ощущал. То есть, оч возможно, что сняв теплоизоляцию, ты проблему решишь. И скорее всего, летом проблем с перегревом карба тоже не будет ( у меня во всяком случае не было, а лето у нас жаркое).
Надо будет снять часть. Всю — нет, потому что бензопровод фактически ляжет на коллектор.
Есть выбор между К151 Пекар и ДААЗ 2107.
Что выбрать? Оба б.у.
Какой из них более приятный в эксплуатации?
Нет сомнений что Я выбрал бы именно ДААЗ-2107 ОЗОН.
Я бы крайне внимательно исследовал оба на предмет износа и грубого вмешательства. За Озон не скажу, но 151-й грубыми действиями и неправильным монтажом можно довести до невменяемого состояния быстро. 151-С в хорошем состоянии прекрасно работает.
Оба карбюратора подвергались "глубокому" вмешательству.
Mayor, а почему ДААЗ2107? Чем по твоему он лучше 151?
В принципе, на настоящий момент, мне ОЗОН кажется в работе приятнее. Вроде и заводится нормально, и хх держит стабильно. И динамика ничего. По раходу сказать не могу пока. Но, у него болезнь, при которой двигатель на ХХ может ПРОСТО взять и заглохнуть. Сам по себе. В чем фокус, не могу понять. Да и в обслуживани он сложнее 151го ( чего только уровень выставить стоит ). И сектор колхозно приделан, и концевик. ХХ
На 151-м все вроде нормально, но поведены поверхности. Сейчас притираю. На ХХ его почему-то поддергивает, чихает в карб при нагрузке (на ДААЗ этого нет), пока не негреется не едет. Но у него фильтр красивее смотрится (как-то вписывается в интерьер подкапотного пространства). Но он сейчас разобран. Радикальная чистка у него
Вот и думаю, что же делать?
А теперь вопрос. Забит один канал. Но я не знаю что это и куда идет.
Вот прокладка, обозначен на ней. Забит в средней части карба. Куда идет непонятно. И для чего он тоже непонятно. Подскажите знающие леди…
Если это именно 151 а не 151С, то именно в этом чихании пока не прогреется полностью ( а иногда и после полного прогрева тоже) и заключалась основная злокозненность 151х, вызывающая желание сменить его на ОЗОН. Это неверно просчитанное соотношение диаметров смесительных камер, диаметров узкой части больших диффузоров и их длины. Именно этот недостаток не позволял 151м нормально работать на переходных режимах. Ещё у 151х была оч капризная конструкция привода дросселя в соотношении с воздушной заслонкой. Эти пренсловутые ступени на секторе многим попили кровь. Плюс ещё огрехи сборки и неточности изготовления.
У ОЗОНов таких болезней небыло, а на К-151С их вроде бы изжили.
Что касается колхозного сектора на ОЗОНе, то это именно колхоз. В родне он сектора не имеет и кто и как его туда приделал, и как согласовал потом с микриком это вопрос.
Опять же , несовсем ясно, чем Вам не угодила настройка уровня. Карбы группы Вебер и ОЗОН имеют на мой взгляд самую удачную конструкцию клапана и поплавкового механизма. И если выдержаны все требования по величине зазора поплавка от плоскости разъема и регулировки хода иглы, то узел оч стабилен и работает годами без вмешательства. Чего не скажешь о Пекаровских иглах с колечками, которые имеют обнаковение испаряться и/или прилипать к седлу. Кстати прилипают и клапаны Солексов тоже.
Ну и что касается канала, обозначенного по прокладке. Откровенно сказать прокладка странно выглядит. Этот канал в форме полумесяца напоминает канал ЭПХХ на ОЗОНе. Но обычно он не отображается таким сквозным вырезом в прокладке. Он там просто отпечатывается. Правда со временем прокладка выдавливается и ещё обрастать нагаром может до такой степени, что не удается выставить обороты ХХ. Поэтому может быть этот вырез и актуален.
Ну а что касается собственно обозначенного канала, то я не оч ошибусь, если скажу что это канал байпасного жиклера ХХ, обеспечивающего более плавную реакцию состава смеси на поворот винта качества. Через этот жиклер часть смеси обходит винт качества и регулировка винтом в результате осуществляется менее резко. Когда жиклер забит, то регулируется оч резко. И поймать СО бывает непросто. Четверть оборота и о норме можно забыть. Кстати мотору взять и заглохнуть ни с того ни с сего на ХХ при таком раскладе очь даже нормально.
Прочистить его можно, конечно же отделив нижнюю часть. Хороши все средства, вплоть до ковыряния иглой одноразового шприца. Остальные три отверстия расположенные рядом не имеют жиклеров и как правило не забиваются но имеют связь между собой и каналом этого жиклера, а так же с каналом винта качества и переходными отверстиями смесительной камеры.
Довольно приличная книжка Тюфякова по устройству и обслуживанию карбюратора К-151.
http://gazclub.ru/faq/materials/k151/
Вид корпуса снизу
6-отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам вспомогательной ветви системы холостого хода
Вид блока топливных заслонок сверху.
17,18 - выемка и отверстие главной ветви канала подвода топливовоздушной эмульсии из корпуса карбюратора к воздушному диффузору системы холостого хода
Валентин! Тема про "знающих леди" не раскрыта. Может я зря с информацией лезу ?
Ага. Вот что значит , что со 151 м я не связывался на столько, что прокладку его не опознал. А то что я понаписал, то это именно относительно ОЗОНа.
Александер, не понял про "знающих Леди". Это прикол какой-то? Или я уже тупиь окончательно начал.
За канал спасибо! Теперь собсно вопрос как его прочистить, т.к. там похоже три изгиба внутри. Балончик для мытья карба не помог. (мыл долго). Проковырять можно только до первого поворота, а тут он чистый. Буду еще пробовать.
Майор, мы тебя на 151 переквалифицировать не будем, оставим на ОЗОНАх
ААА!!! Так это я такое написал?! "знающие леди".
ГЛЮКИ!!! В упор не помню что бы я такое писал! Это подстава!
Да же в голову такое выражение не приходило последнее время.
Странно…
Пойду еще повою на карб, может поможет
Занимаясь с 151 карбом дальше, заметил такую вещЪ.
Работая на оборотах выше 1500-1700 оборотов, с носика ускорительного насоса постоянно капает, причем обыльно вплоть до струйки. Было ли это ДО ремонта карба незнаю. Но сейчас есть. Что это может быть?
И еще. А шарик ГДЕ должен быть? Один стоит прямо к "носике" ускорительного. А где должен быть второй?
Поставили мне жиклер переходной системы на 200 — машина стала тупить. Вернули на 210, стало лучше. А что, если поставить на 230-240?
Предложили новый К151. Но он законсервирован, тоесть залит техническим вазелином - это так и должно быть у нового карбюратора? Как это всё смыть? Просто опустить в бензин и денёк подождать?
Купленный в магазине завода был совершенно чистым.
Да. Не радикально, но меняет. Правда, это может быть моя мнительность и при совсем свежем воздушном фильтре это влияние почти отсутствует
402/151с с закрытой системой вентиляции. На 21-й я этот карбюратор не использовал. Более того, там еще по началу действовала система дожигания отработавших газов, не относящаяся к заданному вопросу, но влияющая на смесеобразование.
Но живая система вентиляции серьезного влияния тоже не оказывает. Дроссель в малой ветви определяет все.
Я вспомнил почему у меня в голове навсегда отпечаталось влияние одетой крышки
Я менял 151 на 151С зимой, при 10 градусах мороза. Вот в чем было дело.
Мож сказывался подогретый воздух?
Я не случайно заостряю внимание на том, что при постановке фильтра не должно происходить изменение параметров смеси. Этого не происходит ни теоретисеки ни практически - если не меняются параметры попадающего в фильтр воздуха. А у него может меняться температура - при подключенном подогреве, и/или в нем может появляться картерный газ, который в равной степени может как оказывать обогащающее воздействие на ХХ, так и препятствия сгоранию вследствии концентрации водяных паров и продуктов сгорания. А вот чтобы просто постановка крышки оказала воздействие - было однажды. Я по доброте душевной, присоветовал одному, что если уж он не использует патрубок вентиляции ( выведена была шлангом наружу) то хоть заткнет его, так как оттуда нефильтрованный воздух подсасывается. На работающем моторе затыкаем - мотор глохнет и не заводится. Это была 24ка с контактно масляным фильтром. Со снятым фильтром завелась, при закрывании глохла. Выяснилось что фильтр был забит по самые… Аж при прогазовке прогибался и уже начал трескаться.
Ну что же, прошло больше года летне-осенне-зимней эксплуатации К-151С. Какие-то итоги подвести можно.
Как я писал, установил К-151С ленинградского производства (720 гривен) прямо на родной коллектор ЗМЗ-21А при помощи переходника высотой не более 20 мм.
Из-за низкого переходника пришлось:
- дорабатывать отверстия, чтобы сместить карбюратор дальше от движка - иначе гайки упирались в коллектор;
- "утопить" ближайшую к коллектору гайку крепления переходника в тело переходника, для неё не было места;
- разобрать нехитрый механизм взаимодействия воздушной и дроссельной заслонок карбюратора, иначе винт этого механизма упирался в переходник.
Подчеркну, что эти напильниковые доработки пришлось сделать чисто из-за низкого переходника. Если бы удалось купить переходник высотой 50 мм, этого бы делать не пришлось.
Подсоединил родные тросы и тяги к карбу. Поскольку машина у меня "переходка из второго выпуска в третий", то трос воздушной заслонки шёл изначально "как на втором" - справа. Пришлось переделать, "как на третьем", ударом пробойника пробив дыру в моторном щите.
Итак, в таком вот раскладе проездил больше года.
6.7, а не 6.2.
Ах, действительно, не 6,2, но ещё и не 6,7. Вот Игорь http://forum.gaz21.org.ua/index.php?showtopic=203&st=0 - 6,6.
Александр, тут видите в чем дело… Ввиду глюкавого 406 инжектора и неспособности с ним что-нибудь сделать нередко имеет место даунгрэйд до карбюратора.
Чего только не болтают, поэтому я сам всё делю на два. Ездил с двумя носиками, тупо. Вот поезжу с одним, будет ли разница.
Исходную тему уже один раз пришлось целиком отправить в электрику. Хочется всё-таки бортжурнал оставить таковым, а не превращать его в филиалы имеющихся веток, так что извините, но увы.
Смысл моей заботы %) 1-го утром это чудо устройство, К-151Е! В общем, работает оно нормально, менять его хочу только на инжектор, но поразмышлять о его судьбе можно. В общем, озадачился я конфигурацией жиклеров. Предысторию все знают; у меня двигатель с чистокровного УАЗа и карбюратор там К-151Е, причём на один и тот же двигатель, но для разных машин ставится один и тот же карбюратор, но с разными комбинациями жиклеров. Вот и решил с Вами посоветоваться.
Стоит ли вообще над этим думать? (типа работает и не надо устройству мешать это делать).
Будет ли выигрыш в экономии/приемистости если замутить замену.
Вот что нашёл:
Авто-карбюраторы
N Модель Применяемость
1. К151 а/м "Волга", "Газель" (двиг. ЗМЗ-402 и его модификации)
2. К151 В а/м УАЗ (двиг. УМЗ 417 и его модификации)
3. К151 Д а/м "Газель", "Соболь" (двиг. ЗМЗ-406 и его модификации)
4. К151 Е а/м УАЗ (двиг. УМЗ 421 и его модификации)
5. К151 И а/м "Волга", "Газель" (двиг. ЗМЗ-410 и его модификации)
6. К151 Л а/м УАЗ 3160 и его модификации (двиг. УМЗ 421)
7. К151 С а/м "Волга", "Газель" (двиг. ЗМЗ-402 и его модификации)
8. К151 Т а/м "Газель" (двиг. УМЗ 421 и его модификации)
9. К151 У а/м УАЗ (двиг. ЗМЗ-402 и его модификации)
http://www.gpmag.ru/article/practic/2004_12_A_2005_02_22-11_48_12/
http://www.gpmag.ru/article/practic/2005_02_A_2005_04_14-15_17_13/
http://www.gpmag.ru/article/practic/2005_01_A_2005_03_29-17_14_45/
Пару интересных статей, на мой взгляд.
Постоянно натыкаюсь на разные таблицы жиклеров с разными данными; к чему бы это?
Вот моя таблица…
Прикрепленные файлы
151.xls ( 309 килобайт )
Кол-во скачиваний: 468
Хорошая таблица и совпадает с моей. Тут скорее важен анализ, причина применения данных конфигураций жиклеров. Ведь разницы достаточно существенные. Меня почему вопрос этот начал волновать друга тянул (жульку), а расход не поменялся. Вот я и подумал 1-ий мост у меня на машине не подключишь, тонну-полторы в кузов не бросишь, а буксировка авто -это скорее исключение из правил Так я и подумал может можно поставить более "Волговскую" комбинацию жиклеров ?
Конечно, лучше всего комбинация, как на К-151С.
http://forum.gaz21.org.ua/index.php?s=&showtopic=3213&view=findpost&p=114827.
Да вот внимательнее посмотрел твою таблицу удачно в ней присутствие 410 моторов у них еще беднее смесь, если я правильно понял по соотношению жиклеров воздух/бензин. Особенно интерсно модификации карбов С и Ц. Думаю поставить и себе так попробовать. Особенно Ц там смесь беднее а на холостом значительно выше чем на остальных, это они так компенсируют ?
Вот какой вопрос возник по К-151С.
Ездил я на 76-м бензине при степени сжатия 6,6 и набрал среднестатистический расход топлива в смешанном режиме (90% Киев) около 13,5 л\100 км.
Когда при помощи Виктора мне шлифовали голову под 95-й бензин, Виктор обратил моё внимание на то, что не заглушен штуцер управления клапаном рециркуляции отработавших газов, который находится в центре правой стенки карбюратора. "Непорядок" - сказал Виктор и заглушил мне его.
Казалось бы, с увеличенной степенью сжатия в том же режиме расход должен уменьшиться. Подчеркну: в том же режиме, статистический. И вот я стал наблюдать совершенно ужасную картину: 17 л\100 км.
При этом динамика, надо отметить, такая же, как и раньше - характерная для 21-й, нерезкая. Штатная.
И вот я думаю, а не влияет ли этот штуцер? Возможно, когда он был открыт, дополнительный воздух, засасываемый через него, обеднял смесь и это выдавало нормальный расход. Сейчас его заглушили, смесь обогатилась, что для 21-й чрезмерно.
Может такое быть, или это мои домыслы? Понимаете, других причин не произошло: шлифовка головы под 95-й произошла одновременно с глушением штуцера, я не вижу причин увеличившегося расхода.
Для тех, кто знает про комплексный подход, скажу:
- тормоза не подклинивают;
- выбег нормальный;
- ходовая в порядке, развал-схождение не вызывает подозрений;
- грузы те же, режим работы тот же;
- зажигание проверено многократно и подозрений не вызывает;
- шум работы мотора красивый, ХХ стабильный что раньше, что сейчас, никаких подозрений мотор не вызывает. Не говоря уже о возможности троения и т.д.
И дальше, продолжение. Тут сосед (ЗАЗ-968М и АЗЛК-2140) подсказывает, что если смесь была нормальной для 76-го бенза, то для 95-го я просто обязан заменить жиклёры для дополнительного обеднения. То, что К-151С изначально идёт под 93 бензин, его смущает, но от такого мнения не отвлекает.
А впускной коллектор какой стоит? "Лишних" дырок в нем нету? К-151-С очень чувствителен к впускному коллектору. Даже 24-й и 402-й уже по другому работает. На 24-м надо ставить проставку. Хотя столько литров расхода быть не должно при любом раскладе с коллекторами.
Та-ак. Идем дальше. Сорвал крышку карбюратора, чтобы проверить уровень в поплавковой камере. На удивление, нормальный с завода. Должен же быть ниже технологического бортика в камере. Ну так и было. На всякий случай уменьшил еще, подогнув поплавок. Запустил, ходил вокруг с фонариком и нюхал - нигде бенз не течет… Подчеркну - зажигание нормальное, стробоскоп всегда со мной.
Добавил спустя 1 день:
Добавлю насчёт коллектора ЗМЗ-21А. Ничего не обнаружил, но если бы и были какие-то щели и непорядки, может, это как-то сказывалось бы на работе движка? А то ведь в чём парадокс: движок работает просто отлично на всех режимах от ХХ до 3500 об\мин. Постараюсь на днях сделать фотографию рабочей части свечей.
Поставил на свою карб с жиги "солекс", слегка видоизменил, ну что, по ходу выходит по городу 11л мах, трасса, если не гнать, больше 90 - тоже самое, но, резких подьемов не дождешься, чтобы разогнать до 110 км/ч по прямой - еще туда сюда, а на подъем нереально, объем движка не обманешь, при затяжном подъеме макс.-70 км/ч, потом разгоняется; в общем хочу пока погонять, а там будет видно. В принципе, прямая трасса по расходу устроит, но город при резких переходах никуда, попробую поэксперементировать с карбом, хотелось бы иметь по трассе 140 и по городу с места хотя бы 70, пока что никак…
Просто наверное обычно до второй камеры дело не доходит . Вот и не видно результата.
В моём случае до второй камеры дело, действительно, не доходит - уж слишком чистая камера. Этот расход - чисто в городском цикле Киева.
Господа, а что вы думаете вот об этом предложении?
Там резиновое колечко должно быть на нём.
В общем, подсос воздуха. Но не через карб, а через трубку вакуумного регулятора. Два часа разборок и перетряхиваний свечей и карбюратора.
Нет, радость была преждевременна. Те же симптомы. Поскольку не знаю, какой прибор неисправен, не знаю в какой теме писать. Поэтому прямо сейчас пишу подробно в бортжурнале. Спасите-помогите кто чем может. Машина нужна срочно.
Итак, неисправность была, я её нашёл, хотя это было непросто!
Открываешь карб - смотрим уровень. Чуть выше нормы. Не переливает, проверяю. Собираешь - переливает. И так двадцать раз. Ну что делать.
Заменил иглу, уменьшал уровень и т.д. И только потом, через несколько дней страшного, не побоюсь этого слова, мудохания, нашёл, что откручен буквально на 1/8 оборота жиклёр ускорительного насоса, там где носик! Из него постоянно подливалось топливо под прокладкой прямо в воздушные жиклёры, а когда разбираешь - бензин испаряется и этого реально не видно! Вот где собака-то!
Закрутил насмерть и заработало.
У меня часто подтекал бензин на коллектор из топливоподающего винта, который ввинчивается в корпус карбюратора и на который надевается блок штуцеров (один для подачи бензина, другой для обратки). Подтягивал. В очередной раз разобрал и посадил на бензостойкий герметик. Но затянуть при этом до конца не удалось: резьба ушла. Судя по тому что на топливоподающем винте резьба была нормальная, когда я его вынимал, это слизалась резьба в корпусе карбюратора. Значит ли это, что остаётся теперь только купить новый карбюратор, или есть пути решить проблему, не прибегая к замене?
Начал интересоваться ценой К151С и набрет на следующие варианты:
1)Карбюратор К-151 С 2410 402 двигатель ДК. Цена 616.03 грн.
2)Карбюратор К-151 С 3302 402 двигатель LSA. Цена 558.88 грн.
3)Карбюратор К-151 С 3302 402 двигатель Пекар. Цена 1172.59 грн.
4)Карбюратор К-151 С 3302 402дв Вебер. Цена 621 грн.
Цена Пекара в 2 раза больше всех остальных. Знатоки, подскажите в чем прикол и что брать на свой ЗМЗ-21, 92-й бензин.
Все взято с сайта http://detali.zp.ua/shop/
Лучше всё-таки Пекар. Всё остальное китайское барахло. Мне так показалось. Штабс скажет точнее.
Спасибо, уважаемые! Буду брать Пекар. Ответ не удивил, эх китайцы, вечно парят всякую хрень.
Любопытно. Получается, есть смысл вставить озоновские малые диффузоры?
А взаимозаменяемы ли малые диффузоры карбюраторов К-151С и ДААЗ-2107? Имеется в виду только совпадение их геометрических размеров.
В какую сторону эта разница? Можно ли МД от К-151С "доработать напильником", чтобы он влез в ДААЗ-2107?
Внешний диаметр МД от ДААЗ-2107 равен 14 мм, высота цилиндрической части равна 25 мм. Разлёт упорных фланцев равен 38.5 мм.
А кто, что скажет по К-135? Никто не ставил? Говорят заметно растет динамика при не значительном увеличении расхода…
Не знаю как и чем думают конструктора "Пекара", но сегодня выкинул установленный с завода распылитель на 2 камеры К-151С ("слоник" - "клювик" ) и поставил стандартный от К-151 на первичную камеру. Пропали провалы при трогании и разгон стал реально динамичнее и плавнее.
Думали ли они вообще, вопрос тот… Достало подтекание бензина из штуцера. Сделать как в К-131 простой штуцер, в который ввинчивался бы уголок — почему-то слабо.
А как с нагревом двигателя?
Разобрал я свой К-151Е от трёхлитрового мотора. Нашёл некоторые отличия от номинала. В скобках — как должно быть.
ГТЖ: 1-й 205 (230), 2-й 350 (330).
ГВЖ 1-й 330, 2-й 230.
ТЖ ХХ (длинный) 110.
1-й ВЖ ХХ 85.
2-й ВЖ ХХ 175.
Эмульсионный 210 (175).
ТЖ ПС (левый горизонтальный) 200
ВЖ ПС 280 (270).
Собственно, вопрос в том, на что влияет изменение номинала жиклеров. По сути только главные топливные и эмульсионный отличаются. При этом надо учесть, что привод второй камеры доработан так, что дроссельная заслонка начинает открываться раньше, чем задумано конструкторами. Хоть и не параллельно с первой камерой. Просто к приводу заслонки приварен кусочек металла.
Думаешь, увеличение ТЖ 2-й камеры и эмульсионного жиклера позволит уменьшить расход?
В первой камере жиклёр уменьшен. А во второй - увеличен. Вспомни положение педали газа на 21-й на трассе на скорости 90 км/час. Педаль чуть нажата, работает только первая камера, очевидно. Расход типа минимальный. А если педаль в пол - включается вторая камера - тогда увеличенный жиклёр даёт максимальное ускорение. Я так понимаю эту раскладку.
Вообще же я на личном опыте убедился, что к конкретному двигателю жиклёры надо подбирать, а не надеяться просто поставить их по мануалу.
Я же говорю, тут привод 2-й камеры модифицирован так, что она включается в работу с минимальным разрывом после 1-й. Не как в стандарте, когда первая камера открылась на три четверти, а намного раньше.
Слуш, все эти модификации надо практически пробовать, как машина себя ведёт. Виртуально что-то предсказывать я б не брался.
Победил, наконец, свой К-151С с его вечно текущим штуцером подачи топлива с дурацкой обраткой. Как-то сорвал там резьбу. Пытался и эпоксидкой его заклеить, и спиливал штуцер, чтобы уменьшить высоту — всё равно течёт. В конце концов выкинул его на фиг, нарезал новую резьбу и ввернул старый добрый волговский уголок. Правда, конического метчика не удалось найти, так что пришлось нарезать М14. Посадил на «фум». Проверил, надев топливный шланг и покачав вручную — ничего не течёт и не потеет.
Кто в теме — поделитесь конфигурацией жиклеров для трёхлитрового двигателя под АИ-92 для максимальной мощности?
Со стандартной конфигурацией затруднение. К-151Е, К-151И, К-151Л, К-151Т, К-151Ц, предназначенные для трёхлитровых моторов, все имеют собственные конфигурации. Какая из них лучше всего для Волги, не ясно.
Единственное, что заметил — все двигатели с индексом .10, т.е. со СЖ 7 — под А-76.
На УАЗбуке рекомендуют К-151Ц, как показавший наилучшие результаты для УМЗ-4218. Вот его параметры (в начале К-151, потом К-151С, последним К-151Ц):
1Т 2Т 1В 2В ТХХ ЭХХ ВХХ1 ВХХ2 ПСТ ПСВ
225 380 330 330 95 280 85 330 150 270
205 330 260 330 95 200 85 280 210 175
205 280 260 330 120 200 100 330 100 175
1 — 1-я камера
2 — 2-я камера
Т — топливный
В — воздушный
Э — эмульсионный
ПС — переходная система
ХХ — система холостого хода
Если рассматривать только К-151С, то отличия: топливный 2-й камеры 280 против 330, топливный ХХ 120 против 95, воздушные ХХ 100 и 330 против 85 и 280, топливный переходной системы 100 против 210.
Переработал картинку жиклеров:
Таблица:
http://gaz-21.su/download/151.xls
Красота, а данные по жиклерам откуда взяты?
Из разных источников в интернете и не только… Например, книга Тюфякова. За достоверность не поручусь
Картинку выше, в частности, нашёл где-то на drive.ru, исправил ошибки и сделал более читаемой. Судя по всему, это был скан из какой-то книги.
У нас Волгу на улице трудно встретить. Поэтому, когда говорят - обычный волговский фильтр, ничего не понимаю. Скажите, пожалуйста, какой воздушный фильтр наилучшим образом становится на 151 карбюратор , так чтоб марка была и можно было где-нибудь посмотреть.
Спасибо.
Вот спасибо. Первый раз определенно и ясно вижу, что покупать.
А так - да. Одни иномарки в основном ездят. Волгу редко встретишь.
В магазине "ГАЗ детали машин " ( их на Минск всего 2 вроде ) цены - атом.
Людей - пусто. Карбюратор К-151С пекар там стоит 220 евро ( по курсу перевел ).
И в этом магазине, где я был, не повертишь в руках, не померяешь. Номер назвал, по компу посмотрели, заплатил - вынесли.
Карбюратор думаю в Питере заказать по почте.
Шукаю карбюратор і в нас попадаються К151С як виробництва ”пекарь” так і дешевші “дорожня карта” хтось знає ,що за дорожня карта чи з нею не варто звязуватись?
"Дорожня карта" та його побратимі "чешский вариант" это все голимый Китай, красавец снаружи. Даст возможность только завести машину и то не надолго.
Ищи хороший б/у или новый но настоящий Пекар. Ценник от самолета конечно будет, на нашу 21-ю лучше без буквы К-151
"Дорожная карта" - это даже не производитель, а торговая марка. Заказывает разный хлам у различных производителей, а потом продает под своей маркой. Домкраты, говорят, относительно неплохие . А вот карбюраторы- шлак.
Насчет пекара же - не буду ручаться за 100процентную достоверность, но по некоторым сведениям Пекар давно банкрот, и торговая марка выкуплена китайцами. Как бы то ни было - в сравнении с Длрожной Картой получше будет. Я, кстати, различные датчики брал (не только себе) производства типа Пекар - все четко работает (пока что).
День добрый.
кто может подсказать резьбу на штуцер подачи топлива на 151 карбюратор - м10х1 или больше?
Так в К-151 вроде подача топлива в карбюратор штуцером для шланга под хомут сделана. Или Вы о чем-то другом спрашиваете?
Не помню, какая там резьба, а раскручивать, чтобы померять, лишний раз не хочется.
Вот как я победил этот узел:
Перерезал резьбу под родной конический штуцер и посадил на ФУМ.
У меня К 151 тоже подтекал (ослабевала затяжка резьбы и капал бензин). Разобрал узел, поменял прокладки-шайбы (есть только из алл.) и затянул накидным ключем. Нашел таки которым смог подлесть. Теперь все хорошо. Главное хорошо затянуть и хорошие шайбы.
П.с. Шайб две…(по одной с каждой стороны…)
Не спорю, что кому-то это помогает. В конце концов, миллионы автомобилей с К-151 ездят, и при этом не каждый из них течёт. У меня, например, из всех К-151 течью досаждал только один. Но всё равно этот узел менее надёжный, чем у К-124/129/131, и такие вот подтягивания могут когда-то привести к срыву резьбы, причём в теле карбюратора, с чем я и столкнулся. Особенно при алюминиевых шайбах, которые хуже сминаются, чем медные. Короче, эта часть карбюратора — его конструктивный недостаток и очередной регресс по сравнению с К-124... Поэтому лучше лишний раз не раскручивать при переборке карбюратора. А если уже течёт — я бы поискал медные шайбы, которые надо отжечь (по-моему, накалить и резко остудить), чтобы стали мягкими. А если резьбе кранты — перерезать на коническую, как сделал я.
Русская версия Invision Power Board (http://www.invisionboard.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)