Цитата(ADK-XXI С-Пб @ 2007.02.15 2:19)
Цитата(Т1974А @ 2007.02.15 1:15)
Про это нам пока ничего не известно. Известно другое: что тачка по трассе разгон с 90 до 110 км/ч берёт с ускорением, как на второй передаче в черте города. Подождём, что будет летом.
Я конечно Плазмофоров в глаза не видел и смотреть не хочу на них, если честно, но разве у Вас как раз на второй передаче с разгоном нет проблем?
Вот именно. На второй. На прямой передаче на трассе Волга сейчас совершенно "неадекватна" и соперничает с ВАЗ-21099, что отнюдь ненормально, не так ли? Что касается второй передачи - вот как раз завтра я и займусь этим вопросом. В ходе длительных чаепитий с завлабом из ЦНИИТА и мозгового штурма, был сделан вывод о поздней характеристике системы зажигания для второй передачи. Собственно, спорить с тем, что стандартный трамблёр даёт некую усреднённую характеристику при которой машина едет удовлетворительно на всех передачах, но не позволяет реализовать полностью всю мощность на каждой из них в отдельности - просто глупо. Не даром говорил "великий мудрый
schliach" (уж извиняйте), что "в современных ДВС нет места управляющей механике, как классу устройств" (а вот это мы ещё посмотрим: в современных - да, а ЗМЗ-21 имеет, кажется, крайне линейную характеристику зажигания, вполне доступную для простейших средств регулирования, с учётом того, о чём написано выше), ибо истинно оптимальный для каждой передачи УОЗ должен учитывать многие параметры, а стандартному трамблёру это не под силу. Собственно, на наш взгляд, сейчас проблема в вакуум-корректоре. Как работает вакуум-корректор? До середины хода педали газа он даёт всё более раннее зажигание, а за этим порогом (вследствие конструктивного расположения отверстия забора разряжения в карбюраторе у дроссельной заслонки) - наоборот "отпускает", обуславливая смещение УОЗ в более поздние углы. Вот мы на второй передаче как раз и имеем похожую картину: за серединой хода тяга мотора неадекватно падает, хотя до середины хода мотор прямо рвёт с места. В то-же время на трассе зажигание лучше иметь несколько позднЕе, это уже экспериментально проверено и при движении на прямой передаче вакуум-корректор работает адекватно (то-есть почти не работает). В связи с этим, на сегодня предлагается вот что: забор разряжения произвести не из штуцера на К-105, а непосредственно из впускного коллектора, куда вместо сливной пробки для бензина ввернуть такой-же штуцер (благо резьба одинаковая). Штуцер карбюратора при этом, есстественно глушится. Даёт это вот что: вакуум-корректор будет обеспечивать более раннее зажигание на высоких оборотах, за счёт того, что разрежение во впускном коллекторе будет линейно нарастать по мере роста оборотов и не будет происходить обратного движения штока вакуум-корректора за половиной хода педали газа (с одновременным "позднением зажигания"), как в классическом случае. Поставим эксперимент и посмотрим, как это повлияет на поведение двигателя на второй передаче. О результатах непременно будет доложено
.
Прогнозируемых "граблей" две:
1. Может потребоваться ужесточение пружины вакуумного автомата;
2. Характеристика трамблёра для трассы на прямой передаче сейчас близка к оптимальной и более ранний УОЗ здесь совершенно ни к чему. Это есть противоречие. Оно будет разрешено путём установки на вакуум-корректор переключающего золотника (на базе клапана ЭПХХ от Ваз-21099), который будет обеспечивать подачу разряжения на вакуум-корректор либо со впускного коллектора (1 и 2 передачи), либо со стандартной точки на карбюраторе (3-я). Таким образом, характеристика зажигания будет приближена к оптимуму на всех передачах. Прогнозируемый эффект:
1 передача - 45 км/ч (без экономайзера, тапка не в полу);
2 передача - 70 км/ч;
3 передача - НЕ ЗНАЮ
.
Однако, это если наша версия верна.
Stirlitz:
Цитата
Купить что ли мне этот Плазмофор поэкспериментировать… А что конкретно делать с характеристикой системы зажигания?
Нет, эти тесты "Авторевю" просто бесподобны! Я даже не будучи дипломированным специалистом в ДВС разгромил весь их эксперимент (см. выше). Формально завернули и ну РЫТЬ. Хорошо, ещё убыль токсичности на 72% подметили.
По теме: эффект Плазмофора состоит в том, что он куда быстрее сжигает ТВС в цилиндрах, что достигается за счёт интенсивного поджога. Между тем, время горения смеси в цилиндре (и время воздействия расширяющихся газов на поршень) имеет некое оптимальное значение в градусах по коленвалу. Если зажигание слишком раннее (до ВМТ), смесь загорается слишком рано и идущий вверх поршень встречает ударная волна (поэтому в частности возникает детонационный стук), тормозя его и приводя к падению мощности. Если зажигание слишком позднее, то газы в цилиндре не успевают достичь наибольшей температуры на наиболее эффективном участке хода поршня, давление их на поршень недостаточно, мощность падает. Кроме этого, уже открывается выпускной клапан и часть смеси не успев догореть или даже загореться выбрасывается в выпускной коллектор и загорается уже там (выстрелы в глушителе при позднем зажигании). Собственно, для классического ЗМЗ-21 выброс несгоревшего бензина - характерная картина и я могу это доказать. Только не здесь, иначе всё увеличится втрое.
В случае с "Плазмофором" речь идёт о слишком быстром сгорании смеси для стандартного момента воспламенения, что не даёт двигателю развить максимум мощности (всё сгорает уже к середине полезного хода поршня, и задолго до открытия выпускного клапана, что, кстати, обуславливает снижение токсичности: в выпускной коллектор не выбрасывается несгоревшего бензина). Поэтому применение плазменно-форкамерных свечей и требует (слышите, ТРЕБУЕТ!) коррекции характеристики зажигания в сторону более поздних углов. Причём, просто повернуть распределитель против часовой стрелки (до 5* по инструкции к "Плазмофору") - это ещё не всё. Следует откорректировать ещё и центробежный автомат, затянув пружинки потуже и уменьшив расхождение грузиков при тех же оборотах ДВС, в сравнении с классическим вариантом. Собственно, вот этим я сейчас и занимаюсь. С грузиками я уже разобрался исходя из максимального приёма при движении по трассе, вот осталось вакуум-корректор победить. Итогом работы должно стать достижение задекларированных скоростных диапазонов, снятие "идеальной" характеристики зажигания стробоскопом, включение всего этого в известный трактат (25 страниц уже) и составление сравнительных таблиц по расходам топлива, динамике и токсичности выбросов для базового и "продвинутого" ЗМЗ-21.
Вагон работы.