Купил сегодня термостат на 88°. И теперь парюсь, не много ли.
Хотя родной вроде 84 градуса.
Как с таким летом? Ну и как зимой?
ЗАранее спасибо всем

Ну так я езжу именно на таком термостате, и доволен. Единственное что — думаю, что масляный радиатор теперь нужен больше. Кроме того, надо устранить недоразумение, когда отток ОЖ от 4-го цилиндра есть только зимой. И крыльчатку только от ГАЗ-3307 надо. Ну и, разумеется, чтобы радиатор был незабитый. А так — езжу круглый год. Чем он хорош — выше рабочая температура и соответственно КПД. Современные моторы, я слышал, вообще с рабочей температурой под 120° есть.

Я ставил летом на 88°. У меня не пошло. Он открывался уже после 105° по приборам… Почему — непонятно.

Странно. У меня открывается нормально. Может, брак? Или другая причина?

У меня наоборот. Пока движек прогревается от 40° до 80°С — тяга великолепная. А как перевалило за 80°, всё, тупеет и динамика заметно падает. Стараюсь более 80° не допускать.

Может, нагар в камерах сгорания?

Вродебы нет. Прошлой осенью движек разбирали, снимали головку, по случаю пробоя прокладки и попадания воды в масло, поршневую моторист проверял и всё чистил, сказал что поршневая ОК. Может уже за это время понагорало

Если холодная едет лучше чем горячая, то скорей всего прелифф перелив
А что значит "Кроме того, надо устранить недоразумение, когда отток ОЖ от 4-го цилиндра есть только зимой."?

Если ездить только по городу, то он быстро появляется. Надо иногда давать перцу по трассе.

Но это только версия. Странная ситуация. Впрочем, можно открыть новую ветку для обсуждения этой проблемы.

А по каким признакам определить, что перегрев имеено в 4м, и общая температура при этом впорядке, я понимаю? Если туда дачик, каким-то образом воткнуть. Я слышал не один раз уже об этом перегреве 4го,
причём таксисты говорят, что он от сильного кручения движка на низких передачах.

Я про такой перегрев услыхал впервые. Как-то на слуху небыло. Но вот родилась мысль. Наверное именно поэтому забор воды для печки идет в районе 4-го цилиндра. И обдувается он находящим потоком в последнюю очередь. Да, интересно…

Скажу, как было у меня. В Москве мне поставили новую поршневую. При этом половина поршней имела букву «А», а половина — «Б». В том числе четвёртый поршень. Так вот, когда я разобрал двигатель, на поршнях «Б» обнаружились задиры, причём едва заметные на втором цилиндре и более крупные на четвёртом. Гильзы, судя по всему, были все одинаковые. То есть условия работы четвёртого цилиндра тяжелее, чем у остальных.

И это меня заботит. Дело в том, что забор ОЖ для печки не зря идёт в районе четвёртого цилиндра — там она наиболее горячая. Но ту наблюдается парадокс: отток ОЖ от него имеет место тогда, когда это не так уж и важно, а именно в холодное время года!! Летом же, когда как раз нужно бы четвёртый цилиндр хорошо охлаждать, краник печки закрыт…

Товарищ T1974A предусмотрел для этой цели систему из двух электромагнитных клапанов, которые работают по принципу: когда один закрыт, другой открыт, и наоборот. То есть если клапан подачи в печку закрыт, то открыт клапан подачи ОЖ в помпу в обход печки. Таким образом, циркуляция ОЖ в районе четвёртого цилиндра хорошая всегда. Вот я думаю сделать себе подобную систему, возможно более примитивно, без электроники. Хотя у электроники есть то преимущество, что не надо каждый раз лазить под капот, и особенно это приятно например при необходимости включения печки холодным утром или в дождь, когда высокая влажность и стёкла потеют.

Самое простое, у меня так на лето было сделано: шланги с печки скидываешь, находишь изогнутую трубку подходячего диаметра и закорачиваеш печку, краник открыт.

А у меня теперь предполагается две печки с двух выходов один с краника, другой с танчика, установил от 402го движка вместо нашей заглушки, а летом сделаю две обратки, и выход в систему для второго контура — в разрыв нижнего патрубка радиатора

2006.10.22 21:12

Сегодня установил термостат и проверил.
УЖОС!!! У меня на приборке три цифры 40 80 110, и четыре риски под 40 под 80 и под 110 две рядом.
Не у всех так, у многих риски - равномерно.
Так вот раньше с термостатом на 70 чуть не доходило до риски под 80, потом термостат открывался и температура уходила за 80, а летом даже доходила до середины между которая под 80 и предпоследней.
Так я боялся, а сегодня стрелка почти на предпоследней, а верхний патрубок холодный!!!
Потом термостат открылся и стрелка встала не дойдя до предпоследней риски на 1мм!!!
Это всё на стоячей, но кипения не было и в расширительный бачок не парило.
Потом поехал, температура снаяала чуть упала, а потом ваще долезла до предпоследней риски, пока я в перекрёстке стоял, потом вроде опять встала, не дойдя 1 мм до предпоследненй риски.
Это нормально или как?!
Я уж подумал в пользу термостата на 82, а то страшно.

Это что-то странное. А термостат не перепутал вверх ногами? (Глупый вопрос, но по симптомам похоже).
У меня, во всяком случае, на 88° термостат работает отменно.

Anton, нужно "варить" термостат. т.е. опустить его в кастрюлю с водой и постепено нагревать до кипения. При этом, температуру воды нужно контролировать по нормальному термометру. Только таким образом можно определить при какой температуре он (термостат) реально открывается.Anton, если с двигателем все нормально, то перегрева четвертого цилиндра не должно быть. Если он есть, то вероятней всего нужно чистить водораспределительную трубку в головке блока цилиндров. Подключение обводной трубки с четвёртого цилиндра мимо печки к радиатору не есть хорошо. В этом случае получается подобие байпасного устройства и скорость течения охлаждающей жидкости в двигателе уменьшается.

А как же зимой?

Думаю, эту проблему можно решить установкой газелевской электропомпы на эту ветвь.

Кипеть-то не кипит, хотя проверятьтермометром буду всё равно, показания прибора больно уж страшные.

Да всё родное… Помпа вроде бы нового образца, а если честно — ХЗ (сокр. от англ. who knows/Ху ноуЗЗЗ)… Что такое перепускной канал — вообще не знаю

Немного не так сказал сначала. Поправляюсь:

Отличие у них в том, что на старых вариантах исполнения в крышке термостата (которая, кстати, крепится к корпусу тремя лапками) имеет место быть тот самый перепускной канал (я его предназначение недавно узнал), который при родном эфирном двухклапанном термостате до какой-то температуры ОТКРЫТ И потихоньку стравливает воду обратно в малый круг через крыльчатку. Потом он закрывается и открывается основной, через который горячая вода уже пойдёт в большой радиатор. На старой крышке этот канал на 11 часах (если на неё сверху смотреть). В новой модели от этого перепускного канала НЕ отказались, а убрали внутрь и сделали постоянно открытым.
Так.

Я на зиму купил от какого-то мерса на 80 гр, 1 к 1 по посадке, родной кстати не на 84, а на 70 °.

НЕТ! Это УАЗовский на 70°, а родной эфирный даже на 86° вроде.

Я смотрел этот мерсовский, но он стоит 650 руб — дорого, от Лансер 250 руб.

А показометру нашему верить нельзя, я сегодня ртутным термометром снял настоящие показания, действовал вот как: вынул вообще термостат, в верхнем патрубке близ крышки помпы просверлил отверстие и на герметик посадил в него ртутный термометр. В патрубок близ радиатора всунул подходящий цилиндрик с отверстием для ограничения циркуляции через радиатор, это чтоб нагрелось побыстрее. Хотя весь опыт длился почти 20 мин.

Так вот шкала, скажу я вам, очень нелинейная. Вот она.

Показометр	Ртутный термометр
40°	36°
80°	70°
первая риска под 110°	90°
вторая риска под 110°	94°

Выводы: рабочая температура прошлой зимой с термостатом УАЗ 70…68 градусов — откуда возьмётся тепло в Машине?

Рабочая температура с термостатом Мицубиси Лансер 88…87 градусов. Причём сначала двигатель прогревается до 93…94° а потом опускается до 87°.

Но я все же купил термостат От Лансер на 82°. Интересно следующее: он начинает открываться при 86° а если потом остужать - закрывается полностью на 82х.

А термостат на 88° начинает открываться на 88°, а закрывается на 84°. Кстати, он мне теперь не нужен. Продам за сколько брал (250 руб) или дешевле. В личку.

На 70° — это от первого-второго выпуска. На третий ставились уже на 83°, кажется.

Но всё равно барахло.

Спасибо, буду знать!

2Anton: тут, наверно, ещё будет играть роль механизм непосредственно самого датчика. Там, надо полагать, тоже не одинакого всё делано. А если учесть, что их в разные года делали, то вообще аут…
Но вывод, конечно, один: наши родные приборы врут!

А вообще, твои замеры очень интересны и полезны.

Кстати, каталожный (или какой другой идентифицируемый его) номер того термостата от Лансер на 82* не подскажешь?

Можно в ваш разговор вклинитцо? У меня 24-й двиг, и на нем помпа развалится собралась Тоже 24-я. Переборка особо не помогла - все равно люфтит… То ли подшипники паленые купил то ли корпус под них разбит. Ну так вот, вколхозил я себе 21-ю помпу заботливо перебранную долгими зимними вечерами
Когда инсталил выявилась засада - термос от 24 не влез - он какой-то маленькой тарелочкой упирается в выступ внутри крышки… Какой бы термос вколхозить?
И еще вопрос - хочу цинично надругаца над снятым радиатором печки. Чтобы такого в него залить когда он снят будет чтобы всякую дрянь из него растворить?

С этими термостатами от Мицубиси много палева…

Вот у меня, например, проработал меньше года. Теперь что-то прогрев долгий и в верхнем бачке температура всего-то 75°… Менять надо… Наверняка подделка попалась.

Забудем про аутентичность, поговорим про охлаждение

Что мне очень нравится, это электрокулер. Точнее, мне не нравится механический кулер, как таковой. Единственно, для 21-й нужно придумывать датчик и силовой элемент. Ну и с родным генератором мощности явно мало. Проверено мной правда не на 21, а на 31. Зимой механический кулер был снят. Вполне хватало родного маломощного электрического. При этом двигатель в морозы быстрее выходил на нормальный тепловой режим, а карлсон запускался только в пробках.

Относительно модернизации термостата и всей системы теплоотвода, наиболее интересный вариант я читал в каком-то ЗР. Там описывалась инсталляция жигулевского двухконтурного термостата. По сравнению с родной системой выигрыш достаточно заметен. К сожалению сейчас мне не просто найти этот журнал из-за ремонта дома. Если будут заинтересованные, попробую найти и отсканировать эту схему.

88 градусов мне не нравятся. лучше воспользоваться термосом на 82, как в 402-м двигателе.
Это не подтверждено расчетами, просто на уровне ощущений.

Жигулёвский термостат фигня полная, как я понял, ознакомившись с его конструкцией и особенностями. Те, кто его ставят, усложняют себе жизнь. На мой взгляд, лучше всего просто заменить штатный термостат на аналогичный (подходящий по посадочному месту) импортный, например тот же Лансер. Кстати, они есть и на 82°. Я просто выбрал 88°. Хотя думаю, на лето буду ставить 82°. Т1974А как-то говорил, что не стильно это менять термостаты по сезонам, но крыльчатки же меняют, шины и ОЖ тоже.

Хотя и летом 88-градусный показал себя нормально.

Фигня, это термостат ставровского производства, или какие там еще клинятся на раз…
В условно жиговском варианте мне нравится то, что имеется два клапана и реализуются малый и большой круги. И по тому и по другому контурам помпа гоняет полный поток. И переключение происходит быстро.
Какой термостат использовать сейчас вместо жиговского я не изучал Качество запчастей, производимых в странах СНГ действительно очень низкое.

Это я к тому, что в принципе разговор.

Менять термостаты два раза в год мне бы было действительно лениво.

А вообще довольно долго маялся с родной помпой первого образца, а когда сменил ее на последний вариант, то и проблемы исчезли и с протеканием по сальнику, и с разрушением подшипников и с работой термостата. Кстати, и патрубок от радиатора на этом девайсе большего диаметра.

У жигулёвского слишком сложная система. Это мне не нравится. 21-я славится своей простотой, и не хотелось бы ради сомнительной выгоды от неё отходить и городить все эти патрубки.

Все относительно. Родной генератор с РР-24 на мой взгляд, не самое простое устройстово.

Ну а с термостатом я не уговариваю.

Выкладываю с опозданием цифры, необходимые для приобретения в магазине

Vernet 5075.82
Blue Print ADH29201
Nipparts J1 536 000
Motorad 240-82
Quinton Hazell QTH350K
Mitsubishi MD 997607

Это на 82 , на 88 отличается, там где 82 -88, но я покупали тот и тот, кстати, может зря,
88 - тоже тип-топ, но они были разных стран (или подвалов ) производителей, и отличие в повидении такое на 82 - открывается при 86 , закрывается при 82х,
на 88 - открывается при 89, закрывается при 86.
По показометру - на 82 - плавно доходит до рабочей температуры (85 град - в реальности)
на 88 - доходит по показометру почти до 110 (в реальности до 92-93) и опускается на рабочую температуру - 88 градусов.

По просьбам трудящихся выкладываю имеющиеся фото термостата от Мицубиси Лансер и варианты его установки.
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла
Один из вариантов — просто вставить в верхний патрубок помпы.
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла

Мой вариант — впаять его в жестянку по форме фланца патрубка (в силу того что изнутри патрубок неправильной формы).
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла
Однако такие сложности связаны лишь с тем, что патрубок у меня УАЗовский. У него нет такого круглого посадочного места, как у штатного (вторая фотография сверху). Купив себе нормальный патрубок, я теперь могу так не возиться.

Во-первых, Т1974А.
А во вторых, я действительно не меняю ни крыльчатку, ни термостат. Только шины и масло.

Я термостат на 82 градуса постваил на герметик в родное посадочное место, встал идеально. Пользуюсь 2 или 3 года.

Вопрос есть по поводу перепускного отверстия в термостате. Такая маленькая дырочка, в которой болтается заклёпка. Что будет, если это отверстие каким-то образом заглушено? Дело в том, что (как видно на фото выше) при постановке термостата в патрубок заклёпка не может ходить свободно. Может, стоит выпилить в патрубке под неё канавку?

Стоит. Это перепускное отверстие предназначено для выпуска воздуха из-под термостата. Если его заглушить, образуется воздушная пробка под термостатом на холодном двигателе, что приводит к его перегреву.

Итак, приобрёл я новый верхний патрубок помпы, на сей раз штатный, с ободком внутри, на замену имеющемуся от УАЗа. А также новый термостат, всё тот же от Мицубиси Лансер на 88° диаметром 52 мм. В принципе, наверно любой такого диаметра пойдёт. И стал мудрить. Прежде всего, круглым напильником сделал вырез под перепускное отверстие — чтобы при заливке ОЖ воздух мог выходить. Потом просверлил две дырочки в ободке патрубка и ввернул в них шпильки М4. А в термостате, соответственно, отверстия под них. И латунные гайки. Можно было просто в отверстиях нарезать резьбу, но это алюминий — она бы быстро стёрлась. На шпильках всё же лучше. А латунные гайки не должны закиснуть от ОЖ. И вот что получилось.

Термостат посажен на прокладку?

На герметик.

И хотя тут говорится в основном с упором на то, что как бы да что запихнуть в родной корпус термостата, чтобы это работало, всё-таки выскажусь за Жигулевский термос. Так как давно и с успехом им пользуюсь.
Основная и далеко не сомнительная выгода от него именно в том ,что он не просто имеет второй клапан в отличии от УАЗовского и им подобным (кстати Лансер не исключение), а в том что канал малого круга, перекрываемый им имеет сечение, одинаковое в основным. И благодаря именно этому обстоятельству происходит возврат по малому кругу в больших объемах. А это приводит к ощутимому росту скорости прогрева мотора. А это, в условиях коротких перебежек в городе оч важно.
Ведь если время в пути в течении дня допустим 30-40 мин ( 15-20 до работы и столько же обратно), то очень важно, прогреется за 7-12 мин или за 3-5мин. Со временем эти минутки накапливаются в часы непрогретой работы , а это ресурс. Кстати наличие эл вентилятора тут большое подспорье.
Если же машина работает часами без остановки, то вопрос отходит на второй план.

+5
Именно.

Хотя я и не совсем понял при чем тут одинаковое сечение.
Но четкое разделение на два контура, отсечение радиатора на холодном движке и отсутствие излишнего обдува это правильно!

Меня смущает только то, что проходные сечения меньше волговских. Но тут я могу только уповать на опыт Майора - уж в Баку наверное не только амфитеатральность покруче питерской, но и погоды более жаркие бывают. Не перегревается лошадка?

Не понимаю, а что — с вышеописанным термостатом что-то иначе? По-моему, он тоже перекрывает радиатор. И прогрев у меня с ним занимает в холодное время не больше 5 минут от полностью холодного мотора до 40°.

Mayor:
Знаете, я когда ставил эксперименты с различными способами циркуляции ОЖ при прогреве (с целью определиться с типом термостата: на один или на два контура), испытывал оба метода:
1. Одноконтурная схема с НАГЛУХО перекрытым верхним патрубком;
2. Двухконтурная схема.
Время прогрева двигателя с 0…40°С в одном и другом случае составило 4.5 и 4 мин соответственно. Так что наверное, большой разницы нет. Конечно, для первого случая должно иметь место перепускное отверстие для стравливания воздушных пробок, однако думается, что диаметра в 3 мм для него вполне достаточно, а столь несущественный приток холодной ОЖ вряд-ли заметно сократит время прогрева.
Вообще, если вы меня спросите: "какой термостат лучше для ЗМЗ-21?", я отвечу: ЭЛЕКТРОННЫЙ.
То-есть управляемый в зависимости от внешних условий. Чтобы зимой держал +87°, а летом +70°. Вот это и был бы идеальный термостат для ГАЗ-21.

Не, летом 70° — это ты загнул. У двигателя всегда должна быть одна температура.

Нет не перегревается совершенно.

Я давно установил, что основной причиной перегрева является забитый радиатор и только. И тогда даже шестилопастная крыльчатка и отсуствие термостата не спасает. Закипает на ровной дороге.
А вот когда радиатор чист, то хватает и 4х лопастей от М-412 в пробках и на подъемах ,при температуре окр воздуха до 25 град.

А что касается равноценности сечений большого и малого контуров, это позволяет добиться максимальной скорости возврата прогретой ОЖ обратно в систему и ускорить дальнейший прогрев.
Правда надо учесть, что параллельно этому сидит отопитель. Он вносит свою лепту в снижение скорости прогрева. Но есть и другая сторона медали. Большое сечение малого круга, снижает скорость течения по ветви отопителя ( во всяком случае до тех пор пока термостат не откроется до упора и не перекроет полностью малый круг - а такого зимой врядли дождешься) Именно поэтому я и не применил схему с полноценным сечением малого круга. У меня малый круг подключен шлангом , таким же как в отопителе.

Stirlitz
Неа… Я когда на "оригинале" ездил, у меня летом движок в жару ровнее холостые держал. На светофоре подпрыгивал иной раз: заглох, что-ли? Ах, нет, это он так работает…
А когда я его за уши до 80* подтянул - в пробках дёргаться начал. Поставил шкив помпы уменьшенный - лучше стало, но нет-нет, да дёрнется. Тут видимо дело в неравномерности прогрева ГБЦ. Когда снаружи холодно, теплоотдача под капот выше, голова греется меньше. Летом - наоборот, хотя ОЖ всегда 80*. Как иллюстрацию приведу пример, Завлаб рассказал:
У них в ЦНИИТА был директор, помешанный на испарительных горизонтальных карбюраторах. Это такие карбюраторы, которые подают в двигатель не мелкодисперсную смесь бензина с воздухом, а только пары бензина в смеси с воздухом. Сей подход характеризуется возможностью получать ТВС высокой степени однородности, а это в свою очередь позволяет точнее настроить двигатель и добиться наивысшей экономичности при наибольшем обеднении смеси. Иными словами, если ДВС со стандартным карбюратором будет "чихать", то с испарительным - работает чисто. Есть там какие-то нюансы, вследствие которых испарительные карбюраторы тем не менее не получили широкого распространения, но дело не в этом.
Так вот. У этого директора экспериментальная версия такого карба стояла на собственной ГАЗ-21, причём последняя при этом нормально ездила имея расход топлива около 10.5 л в городском цикле. Но была одна проблема: как известно, бедные смеси долго горят, а от этого сильнее греется камера сгорания, свечи, клапана, ГБЦ и всё остальное, от чего выпускной тракт на машине директора здорово раскалялся, особенно после езды по трассе. Тем не менее, номинально авто соответствовало по всем эксплуатационным качествам и быть бы директору Ленинским лауреатом, если бы не одно НО:
НИ НА ОДНОЙ ДРУГОЙ МАШИНЕ его карбюратор работать не хотел. Точнее не карбюратор не хотел, а движки выходили из строя от местных перегревов из-за столь обеднённой смеси. Завлаб говорит, несколько ЗМЗ-21 угробили на этой теме: клапана горят, ГБЦ коробит и баста! А директорская Волга ездит - и хоть бы что!
Кончилось дело тем, что сняли того директора с руководства, после того, как он прозанимавшись этой темой года три (не, ну ведь на моей машине это работает!) так и не сумел создать партию экономичных ЗМЗ-21 с испарительными карбюраторами для госкомиссии (а денежки то народные, заметьте, тю-тю! А где результат?).
А Завлаб считает - в литье ГБЦ было дело. Видимо, оказалась на директорской машине какая-то выгодная конфигурация отливки охладительных каналов, которая позволяла ей выносить работу на столь обеднённых смесях без последствий. А остальные - не прокатывали. О как!
Так что тут всё не просто.

Значит зря при переходе на третью серию увеличили проходное сечение нижнего патрубка радиатора! Вот это понятно. Авторушная братия даже искуственно занижает сечение малоко круга на 402-м движке, загоняя туда рессорную втулку. При этом эффективность печки заметно повышается.
Правда на 406-х про такое я не слышал. Видимо народ боится рисковать.

Да. Я тоже о таком слышал. И по отношению к ВАЗ 10 моделей тоже. И сам вставлял дроссельную шайбу ,уменьшив диаметр аж до 6мм. Но это стало отрицательно сказываться на времени прогрева, не увеличивая заметно эффективности отопителя. Поэтому вернулся к обычному сечению размером со шланг печи.

Так видимо такое сечение близко к оптимальному. Более того, оно близко к сечению внутреннего отверстия той самой втулки :0)