Я использовал и К-151, и К-151С. Последний имеет несколько незначительных преимуществ. Подсос имеет сектор без зубцов. Несомненно ровнее переходные характеристики. Ускорительный насос брызгает в обе камеры. Каналы двух камер другие.

Реально по ощущениям новый К-151С работал лучше, чем уже заметно попользованный К-151

Из минусов К-151С — для него так и не выпустили специализированный ремкомплект.

151-й до минус 25-28° заводился у меня с первой попытки. Холодный ехал только на подсосе. Но устойчиво. И обязательно хотел подогретого воздуха от коллектора.На форуме уже достаточно подробно обсуждалась тема карбюраторов.

Почему Вы считаете что у Вас К-151 газелевский? Этот карб штатный для 402-го двигателя и ставился на Волги, начиная с 24-10.

Вы не написали для каких режимов двигатель жрет такое количество бензина. Но это нормально только для очень плотной городской езды, да еще и в зимних условиях. В среднем даже при резкой езде потребление меньше. Стоит все-таки. на мой взгляд разобраться с состоянием карбюратора, да и двигателя в целом. Говорю по опыту эксплуатации ГАЗ-3110 с 402-м двигателем и К-151 (С).

Приёмистость, динамика и потребление вполне удовлетворительны для городской активной езды на довольно тяжелой машине. Расход летом 12-15 л 92-го по городу.

Я однажды посчитал, сколько раз соседу понадобилось повторно завести заглохший мотор на ГАЗ-31029 (402 с К-151), пока он запустив его утром старался развернуться и покинуть, наконец, наш тесный дворик. 9 (девять) раз. Мороза как раз не было особого (что-то около нуля), но был К-151 со ступенями на приводе подсоса. Когда он завистливо спросил, а почему моя машина уезжает с того же двора единожды заведясь и не особо прогреваясь на месте, мне стало его жаль. И пришлось пилить напильником его карб.

Каждый конкретный дефектный К-151 льет бензин на мельницу критиканом от ТАЗа!

Прошлой зимой при -30 на заводской стоянке не прогревая машину в обед завелся только я. Не завелись многие разные и инжекторные и карбюраторные. Правда на следующий день потеплело, но я не завелся — околел бендикс стартера.

Правда, у меня уже был К-151С с бесступенчатым подсосом, но и простой 151-й с пуском не подводил, кроме двух случаев залипания колечка иголки.

Все сводится опять к содержанию аппарата в исправном состоянии. Да еще и к обсуждавшейся проблеме попадания масляной эмульсии из системы вентиляции в жиклер под карбюратором. Может быть, к приемам езды.

Лет пять назад мне досталась очень приличная брошюрка по 151-у карбюратору издания ЗаРублем. Во первых я по ней разобрался тогда в его схеме достаточно хорошо, во вторых в ней присутствовала подробная инструкция по настройке с небольшими отличиями от стандартных параметров. Ну и тонкости там описывались про промывку, чистку и настройку. Несколько раз она меня выручала, а потом я нашел рядышком с работой хорошего спеца, а книжечку кто-то у меня увел.

В общем от 151-го у меня остались очень приличные воспоминания, после ликвидации его конструктивных багов и перехода на К-151С :о) Тысяч 60 они у меня отработали. Сосед по гаражу поставил одновременно Солекс какой-то на аналогичную машину. Если честно, разница была только в том, что я больше ездил и в более экстремальных режимах. Обслуживания и багов в них было практически поровну, но не много.

Усе.

Прошлой зимой заводился до -15°, четыре, пять шесть раз пока выехал со двора. Больше -18° заводить безполезно.Ступенчатый запуск как влияет? Или пилил что-то другое?Нежелание заводиться на 151 Пекаре по-поему конструктивное.

У меня два карба К-151 и К-151С конструктивно желали и заводились на морозе. Правда при ежедневной езде.

Специально для Газели делаются К-151Д и К-151И. Может, у Хэда такой.

Так он не позволяет выставить устойчивые обороты после пуска. Ревёт; утапливаешь кнопку — обороты спускает ступенчато, глохнуть норовит. А кнопку вытянуть обратно ступень не позволяет. Для этого надо нажать газ. А мотор вот только запущен, холодный. Нажимаешь газ, он ЧХИ и глохнет. Ну и так далее.

До этого лил 76. Теперь залил 92. Буду наблюдать поциента.
Мой дроволёт на улице простоял года три. У приятеля во дворе. Изредка я заезжал к нему пивка попить, поболтать о том, о сём. Ну конечно зимой заезжал. У нас прошлая зима была знаете какая — всем зимам зима! Короче, очень холодно. Так путём нехитрых операций с бензином и водой (подкачка бенза, ведро тёплой воды!) завелась с первого раза, и работала стабильно. У его папика газелька с солексом, так он с открытым ртом стоял и слюни глотал, мол «ничего себе». А стоял тогда К-151. Собственно, он же и стоит. Вот.

Ключевое слово не 151, а "ведротеплойводы".
Температура явно не -30, т.к. залить горячую воду в ледяной движок и не заморозить его не совсем тривиально при такой температуре.

Кстати, для запуска зимой использовал чайник с кипятком.
Поливал кипятком впускной коллектор, и заводилась с пол тычка.
Заливать горячую воду в двигатель не вижу смысла.
Странно, почему же у меня зимой плохо заводится. И ехать не хочет пока не нагреется карбюратор и коллектор.

Воды то там никакой не было, а если лить, то не холодную же.

Заслонку попробовать раскачать и на ЗИМУ переключить.
Стоит проверить герметичность воздушной заслонки и работу механизма ее демпфирования.
Проверить все места на подсос воздуха во впускной коллектор.
Проверить или промыть систему вентиляции картера.
Проверить герметичность вакуумного усилителя тормозов.

Ну не скажи… Раньше это был основной способ заводки при холодных пусках.
Помню, в 80-е, когда у нас в конторе було около 200 машин, и они ессно жили во дворе, каждое утро зимой водилы начинали со спортивной разминки - пробежек от бойлерной к машинам с ведрами кипятка, проливали движки (морозов у нас особых-то нет, макс 20-25), а потом первый завевшийся таскал всех на шнурке по очереди кругами по двору, чтобы завести. Странно, но обычно это был древний лопоухий Захар-самосвал с дедом-водителем.

А кто знает, от чего карб К-151Т? И чем отличается от 151-го?

Эх, прикольные времена были. Рукоятку покрутить, вариатор замкнуть, водицу пролить… Дерг, дррр…
А потом у меня появился петролейный эфир и хороший аккумулятор

Подарили мне сегдня К-151С. Не новый, хотя на вид почти новый. Отдали по причине перехода на 4178. Что теперь с ним делать дальше, не знаю. Посмотрел на него — жуть, сколько жиклёров, тяг всяких. Как я понимаю, нужен переходник. А также воздушный фильтр. Первый вопрос — как состыковать его привод с той кинематикой, что на коллекторе? Вроде должно быть просто, как мне показалось. Второй — как быть с вентиляцией картера. Если в родном варианте на воздушном фильтре два штуцера, то как тут? Ну и вообще, что это за карбюратор и как с ним быть.

Если не изменяет память, это лучший из 151 серии. Лишен всех недостатков (каких?).

Игор умные люди перешли на 4178, а вам подарили по принцыпу - на тоби боже шо мне негоже…Вот по 4178 я те тяги сфоткаю если захочешь как я переделал. Только не спеши покупать то что воткнут. Их несколько версий. На разные модели. Отличие как раз и состоит в том как тяги крепить. Так что если решишься тогда и сфоткаю

Вот что мне сказали:Но разве запорная игла — такая проблема? У меня никогда с ней не было сложностей.

Сегодня я узнал, что на К-151 можно ставить фильтр от К-131 через переходник. А я-то думал, что это за странные карбюраторы:

А оказывается, это и есть К-151 с переходниками в виде купола.

Думаю, что можно на основе такого переходника сваять переходник под родной 21-й фильтр. Осталось найти такой переходник (новый за 30 грн брать жаба давит) и поизголяться. Главное — чтоб по высоте влезло. Сам карбюратор по высоте такой же или меньше, но вот переходник… А то брать за 170 гривен кастрюлю не хочется. К тому же, у неё только один штуцер под закрытую вентиляцию. Ну и наконец, внешняя аутентичность сильно пострадает, а не хочется.

Проблем давно решена уникаром.

Вот и я думал, почему нельзя юникар вставить. На К-131 проблем нет.

Так что я и говорил неоднократно про комментарии мастеров-карбюраторщиков про К-151. Это как с кошками… Не умеют его готовить (с), вот и ругают.
Устати, тот же Уникар изготавливает вполне приличные манжеты для этого карбюратора. Только резинки и в сборе с арматурой.

А что такое Уникар ?

Фирма «Технология». Уникар — её фирменное наименование.

www.unikar.ru.

Делает запорные иглы для разных карбюраторов качественные, прокладки, манжеты, медный и латунный крепеж…
Неоднократно уже поминалась даже на этом форуме.

О себе я как-то заявлял, что довелось мне несколько лет побыть мастером-карбюраторщиком. Доводить до ума К-151 мне несколько раз доводилось. И ругал я его именно потому, что этим заниматься приходилось МНЕ а не заводу и разработчикам.

Stirlitz, у меня стоит к-151. Ставил сам. Давно правда дело было…
Помню, чтобы сочленить его с 21-й кинематикой, пришлось со старого карба снять поворотный узел(тот, в который соединяет карб и тягу от педали) и прикрутить её на 151. Всё остальное стало как родное.

Вчера рассматривал свой 151-й. Пока его ещё не пытался установить, так что уверенно сказать не могу, но предварительный вывод такой — всё должно стать без больших проблем. Штатная тяга, укреплённая у нас на коллекторе, должна как раз состыковаться с дыркой на секторе К-151, в которой в его оригинале болтик, зажимающий конец тросика. Эта тяга может регулироваться по длине, и в крайнем случае её удлинить несложно.

Что касается подсоса, там чуть посложнее. Подсос на 151-м имеет привод, развёрнутый на 90° по сравнению с К-22/124/129/131. То есть тросик идёт к нему не от моторного щита, а как бы от трамблёра. Но мне кажется, это решается элементарно протягиванием тросика через моторный щит через отверстие для рулевой колонки. В оригинале ручка подсоса как раз рядом с рулём, так что так он будет даже лучше работать, потому что не будет изгибаться в виде петли.

Но пока это предположения. Вот буду ставить, скажу точно. Хотя если честно, пока что моя машина ездит и с К-131А вполне достойно, так что сильно не спешу.

Он алюминиевый. А ведь к нему придётся приделывать оголовок уже диаметром, а к оголовку -- крепление центральной шпильки. Как это сделать без сварки ? А для алюминия нужна аргонная сварка.
Легче наверное найти кухонную кастрюлю из нержавейки подходящих размеров

Да я сделаю проще. Поскольку такой переходник имеет диаметр сверху, как К-131А, я просто на него нахлобучу ещё один переходник — который я в данный момент пользую для стыковки К-131А с родным фильтром. Забавно, конечно, два переходника Главное, чтобы по высоте хватило. Но К-151С существенно ниже К-131А, так что шансы есть. Забавный будет бутерброд: снизу переходник на коллектор, сверху переходники на фильтр Но зато сверху всё будет выглядеть аутентично. И ещё не придётся платить 170 гривен за новый фильтр. И ещё не придётся мудрить с шлангами вентиляции картера.

Ну а со временем может, сбацаю один переходник.

Вот внешний вид карбюратора К-151С:




(остальные фото можно посмотреть на www.gaz21.org.ua/download/images/engine/151). Возникает вопрос, для чего предназначены все эти штуцера, и что с ними делать?

1. отбор вакуума для клапана рециркуляции отработавших газов (заглушить);
2. пневмоклапан ЭПХХ. На этот штуцер положено подавать разрежение для работы на ХХ и перекрывать разрежение для перекрытия подачи топлива на ПХХ;
3. обратка (заглушить или использовать по назначению);
4. подача топлива;
5. отсос картерных газов (заглушить или использовать по назначению);
6. отбор вакуума для управления ЭПХХ. С этим штуцером соединяется электропневмоклапан, управляющий подачей/снятием разряжения в штуцер №2;
7. вакуум для трамблёра (подключить к вакуум-корректору).

Если система ЭПХХ не планируется, то штуцера 6 и 2 необходимо соединить шлангом напрямую, иначе мотор на ХХ будет глохнуть. © Mayor

Кстати, насчёт обратки — так она нужна или нет?

Полезная ссылка в копилочку:

www.autosite.newmail.ru

Видел позавчера К-151С, установленный на моторе 4021. Один из штуцеров 6, 7 "висел в воздухе", один был соединён с каким-то датчиком на ГБЦ, второй шланг с датчика шёл вроде бы на штуцер 2. Это или система рециркуляции отработавших газов, или что-то связанное с ЭПХХ.

Блин, проблема в том, что штуцеров мало. Было бы пару десятков, всё бы было ясно. А так всего семь штук Тю

У Онеги с УАЗ клуба был печальный опыт эксплуатации 151 карба.
В один прекрасный день этот карб просто закончился. Что мы не делали машине вообще не ехала.
Была бы это волга тянулись на шнурке. УАЗ имеет понижайку то на горку мы вползали на ней.
Попытка реанимации в услових гараж ничего не дала. Мотор не развивал мощность и все.
В конце концов его сняли и поставили от "Тайги". На этом вопрос решился.

Да знаю, знаю, чистый 151 много нареканий имел. Тут всё же 151С, о котором получше отзывы, и он у меня лично рабочий, снятый с УАЗика Генчика, помнишь у которого расход очень маленький.

2- это и есть пневмоклапан ЭПХХ. На этот штуцер положено подавать разрежение для работы на ХХ и перекрывать разрежение для перекрытия подачи топлива на ПХХ.

6 - это как раз отбор вакуума для управления ЭПХХ. С этим штуцером соединяется ЭЛЕКТРОПНЕВМОКЛАПАН , управляющий подачей/снятием разряжения в штуцер -2(см выше)

7 - это вакуум для трамблёра .

Если система ЭПХХ не планируется, то штуцера 6 и 2 необходимо соединить шлангом напрямую, иначе мотор на ХХ будет глохнуть.
На фото плохо виден привод заслонки первой камеры от подсоса.
Меня оч интересует как этот знаменитый сектор выглядит.

Спасибо. Про клапан разбалансировки я, значит, правильно понял?

Тут лучше видно?



Вообще все имеющиеся фото можно посмотреть на www.gaz21.org.ua/download/images/engine/151. Снял во всех возможных ракурсах.

Такая проблема есть только на машинах с моторным щитом старого выпуска. На 3-й серии привод воздушной заслонки уже был проложен по другому пути и идет тем путем, как надо, со стороны рулевой колонки.

Как-то не обращал внимания… Надо будет присмотреться. Он через дырку для колонки, или своя дырка? Где именно?

Сёдня примерял К-151С на коллектор. Сначала, разумеется, пришлось дорабатывать кувалдой и такой-то матерью переходник -- расстояние между дырками под шпильки были на 2 мм меньше требуемого.

Привод газа вроде бы попадает куда надо -- чуть-чуть открутить штатную тягу, и она совпадает аккурат с заглушеной дыркой в секторе газа.
Подсос -- как описал Игорь.
И ещё нужно подгибать щиток, ограждающий карб от коллектора.

Правильно, тебе попался переходник для жигулёвских карбюраторов…Отлично! По крайней мере, с механикой сложностей не будет. Видимо, эта дырка и была предусмотрена для старых УАЗиков с коллекторами под однокамерники.

Вот, вроде нормально видно:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Ага, интересно. Надо будет к тройкам присмотреться, как-то я этот момент пропустил совершенно и думал, у всех они справа идут… Спасибо.

Да, вот ещё какой вопрос. Насколько важно наличие или отсутствие обратки?

У меня тоже есть пара невостребованных дырок в моторном щите возле рулевой колонки.

Штуцер #1 на фото — это отбор вакуума для клапана рециркуляции отработавших газов. Вот здесь видна схема соединения. Если не используется, думаю нужно заглушить.

Если это отбор вакуума, то где там клапан разбалансировки?

Кажется, нашёл. Правее и выше есть дырка.

Значит, штуцер №1 заглушить?

Сегодня мне отдали электроклапан и блок управления ЭПХХ. Вот интересно, как их подключать? Я понял, что шланги с электроклапана пойдут на штуцера №2 и 6. Есть разница, как? Дело в том, что электроклапан несимметричный, как видно на фото: один штуцер прямой, другой набок. Кстати, там какие-то цифры видны, 1 и 2 соответственно — значит, скорее всего, разница есть. Но какой куда?

Как я уже выяснил, прямой штуцер №1 электроклапана — на карбюратор для отбора вакуума (со стороны двигателя нижний штуцерок №6), тот который набок — на АСХХ на карбюраторе (на пневмоклапан, штуцер №2).

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Про ЭПХХ поговорим в соответствующей ветке.

Нашёл полезную ссылку по жиклёрам:

www.tdpekar.ru/karburators_questions/news/83

Я её немного доработал (подписал названия жиклёров):

www.gaz21.org.ua/download/images/engine/151/jets.jpg

А также составил сравнительную таблицу по модификациям К-151:

www.gaz21.org.ua/download/images/engine/151/data.gif

Теперь интересно её проанализировать. Сереньким окрашены параметры модификаций, совпадающие с базовым К-151, чтобы легче было видеть отличия. Выясняется, что у 151С едва ли не самые бедные настройки (если не рассматривать модификации для 1.5-1.7 литровых моторов И, однако самый мощный ускорительный насос (прыскающий к тому же в обе камеры).

В принципе, об этом я уже читал на УАЗбуке. Интересно бы знать, с какой целью сделали такие бедные настройки — экономии?

И вообще было бы интересно, если бы кто-то, понимающий в карбюраторах, мог прокомментировать эту таблицу и смысл разных значений производительности жиклёров. Например: у К-151Н мотор 1.6 литра, поэтому первый воздушный жиклёр холостого хода пришлось увеличить (почему?)…

Кстати, пока рылся на узле Пекара, нашёл хохму:

К-151 люкс

Мда. Вообще-то, по идее, ВСЕ карбюраторы, а не только люкс должны её проходить. А тут получается так: обычные карбюраторы тупо собраны без всяких регулировок, как попало, и лишь «люкс» делают как положено. Только называют это люкс и берут за это лишние деньги, как я понимаю. Эх, страна наша… А простым смертным — не люкс, которые новые из магазина нужно настраивать и дорабатывать уже самому, просто поставить на машину и ездить не получается… Самурай подтвердит.

Ещё нашёл полезную ссылку — иллюстрированное руководство по разборке К-151:

www.volga-gaz.ru/tunung/?url=16

Что есть разбалансировка? Не помню такого у 151-го семейства.

7. - если я еще не позабыл, то это на вакуум корректор распределителя.
1 и 6 на СРОГ и ЭПХХ клапан.

Без обратки карб работает, если жив клапан поплавка. Если не жив, утонет быстрее.

Но обратка рулит в жару.

Наконец прочитал эту ветку. Как появилась 2412, так и интерес образовался

Вопрос.
0 - это регулировка холостого хода?
8 - регулировка качества смеси?
9 - регулировка возврата привода дроссельной заслонки (тоже холостой ход)?

Володя! Вам и другим интересующимся весьма рекомендую электронную версию книги Тюфякова по К-151.
У меня где-то такая валялась. Я ей довольно активно и с толком пользовался

www.gazclub.ru/faq/materials/k151

В Документации раздела имеется эта и другие аналогичные ссылки.

Книжка для практиков, хорошая. По отдельным конкретным советам чувствуется, что автор не только изучил аггрегат в теории и на картинках, но и имел дело с разными экземплярами в процессе эксплуатации. Жаль, единственно, что не было у меня подобной книжки по 151С. Да и не знал я такой книжки в те времена, когда у меня был "С".

Суть проблемы описал в этой теме: forum.gaz21.org.ua/index.php?showtopic=2238.

В двух словах: установил через переходник К-151, но при нажатии на акселератор наблюдается провал, пока не откроется вторая камера. Думал, дело в карбюраторе, хотя полностью его перебрал. Взял ещё один 151-й с рабочей машины, рабочий — 100%. Поставил — эффект 1 в 1. Ведет себя точно так же. Ну и наконец, взял родной К-124, и всё заработало! Никаких провалов, все хорошо! Отсюда делаю вывод, что есть какое-то принципиальное различие в работе карбов, хотя рассчитаны они на моторы одинакового объема… Кто реально пользовал 151-й карбюратор или знает, что нужно доделывать в нём?

У меня 151С, вполне пристойно. Есть некоторая малозаметная тупизна при резком ускорении с 60 км/ч, но я её связываю с общей неотрегулированностью машины -- ходовой, зажиганием, трансмиссией (есть ещё над чем работать).

Хлопки в карб -- а это разве не позднее зажигание ? Мне наоборот пришлось ставить раньше на 5-8 градусов, чтобы было "нормально". До этого чихало в карб при резком ускорении, и на К-22И, и на К-151С.

То, что проблемы возникают именно при резком изменении режима (резкое ускорение), указывает на ускорительный насос.
В общем, я бы рыл в сторону ускорительного насоса и установки зажигания,
И вообще 151-е -- крайне капризное семейство, поэтому ничему не удивляйтесь Совместим Просто глючен "by design"