Многие не читают первое сообщение, и по умолчанию считают что разговор о волге.

У меня проблема с Маздой. Уже почти год, и если летом это не сильно напрягает, то зимой думаю станет хуже.

Собсно проблема: очень неустойчив ХХ. Обороты плавают 600-1200, отчетливо заметны пропуски зажигания.
При оборотах выше (без нагрузки), так же можно заметить пропуск зажигание.
Повысился расход топлива с 13-14 до 15-17 литров газа.
Двигатель потерял мощность, та же езда по городу идет на полной загрузке мотора (по показаниям давления в впускном коллекторе, и постоянном включении пониженной передачи АКПП).

Двигатель 8 клапанов, рядная четверка. Инжектор и ГБО 4 поколения с не заводским ЭБУ. Подключение к ЭБУ есть, все параметры вижу. Но причины явной нет. Проблема и на бензине и на газу, но на бензине не так заметна.

Возникала проблема постепенно, сначала с оборотами и пропуском, позже добавилась потеря мощности.

Двигатель после ремонта около 20 000 км. Масло не берет вообще.
Компрессия в норме с расбросом 0,5 кг/см². (12 кг/см²).


Что делал:

- свечи не менял, они с пробегом минимум 30 000. Но они фирменные NGK, по юбке прорыва газов нет. Ставил их в стенд и проверял под давлением вплоть до 13 кг/см², без срыва искры! В том же стенде свечи А17 срывают искру уже при 10-12 кг. Причин у замене явных нет.

- высоковольтные провода проверял омметром. Сопротивление 6-7,5 килоом, в темноте не простреливают.

- проверка всех параметром и работоспособности всех датчиков. ВСе в порядке.

- ЭБУ все время дергает время впрыска (не просто регулировка, а большое и резкое изменение времени).
И все время крутит регулятор ХХ, пытаясь поддерживать ХХ. Отключение обратной связи по лямда-зонду (в эбу есть возможность отключить это), и перевоз РХХ в ручной реэжим проблему не исправляют.
Т.е. причина не в том что РХХ раскачивает мотор. И не в датчике кислорода. Время впрыска при этом начинает скакать меньше, видимо это уже чисто регулировка.

- В эбу есть возможность отключать по отдному цилиндру топливоаодачу. Работают все цилиндры, но пропуски присутствуют. Такое ощущение чтоглюки не в одном цилиндре, в разных.

Думаю что проблема не в датчиках, а или в самом моторе или в исполнительных узлах. Том же зажигании, топливоподаче.


Просто менять все подряд - нереально дорого. Хотелось бы найти причину.


ЧТо хочу проверять, но пока не делал:

-Проверка на подсос воздуха. Осмотр ничего не дал. Нужен дымогенератор. В планах сделать и проверять. Но т.к. двигатель работает не по расходометру, а до датчику давление в коллекторе, тонеучтенный вомоду с подсосов по идетт не должен так влиять на работу. Да и т.к. отключение цилиндров показывает что пропуски идут в разных цилиндрах, подсос если и есть то не озле конкретного цилиндра, в где-то общий. Что опять же, не должно нарушать работу. Ну РХХ может не выставить обороты, т.к. дойдет до крайнего положение, но не гуляние оборотов.

- Проверить метки ГРМ.


Но вряд ли все так просто.

Нужно сделать диагностику зажигания, с проверкой высокого напряжения. Но сомневают что за это кто-то возмется, и вообще что у нас есть такой стенд.
Возможно просадка напряждение в момент накопдления в катушке, или при открытии форсунок.
Просто тестером не проверить, нужно опять же осциллограф да желательно пишущий. Или мотор тестер.


Проверять давление в цилиндре (при работе), покажет и наполнение, и фазы ГРМ. Но да же боюсь представить сколько это стоит, и куда меня пошлют с таким старым авто.


Есть идеи?

Как насчёт карьера?…

Хром с неё не слазит. Нельзя ещё.

А бензофильт в баке?…

На моей 626 86 года, был снаружи - он перед тем как гавкнуть, жужжал что сумасшедший… но машина работала ровно аж до замены.

В Мазда 3 движок бензонасоса, не вылетает, а проблема как раз в его фильтре, который примерно на 150 тык. забивается и начинаются перебои и проблемы с тягой. Сложность в том, что он одно целое с бензонасосом и его замена проблематична и затратна. Так что причина может быть в этом

А как же совместить с фильтром хреновую работу на газу?

Фильтр в баке и фильтр тонкой очистки менял года четыре назад.
С тех пор заправил бензина… литров 100

Бензонасос поменял летом, предудыщий работал но выл как скаженный, а т.к. авто заводится всегда на бензине, то это напрягало.

Ну и как подметил Штабс, проблема на газу более выражена чем на бензине.

Эти дни в гараже идет ремонт, перекрыл и утепляю потолок.
Как только выберы время - попробую снять осциллограммы зажигания.
Читал что много случаев когда катушка зажигания (спаренная), может давать такие глюки. Т.е. и работает, но энергия искры падает.
Попробую таки посмотреть осциллографом.

Ты хотел сказать типа напряжение пробоя падает? Как-то не приходилось сталкиваться с такой формулировкой.
Слежу за процессом - обратная связь хуже некуда.

Напряжение пробоя зависит больше от проводов и зазора свечей, и давления в цилиндре.
И длительность искры. Если напряжение пробоя меньше - дольше горит искра. Если напряжение пробоя выше - искра горит меньше.
Если ничего не путаю.

Кстати, причину нашел!
Найти ее удалось только осциллографом. Не мотор-тестером, а обычным лучевым советским осциллографом.

Проблема была обнаружена в трех(!) местах, нооасновная во втором пункте.
1. В контакте на разъеме блока с большим предохранителем. На него приход провод с клемц аккумулятора, и с него расходятся провода на мощные потребители. С него же идет провод на питание ЭБУ. На этом же проводе
ЭБУ измеряет напряжение борт-сети для расчета времени накопления в катушке зажигания, и для времени впрыска форсунок (мертвое время). Борткомпьютер показывает что это напряжение плаваетот 13,8 до 14,4 вольта. После чистки этого разъема стабилизировалось напряжение показываемое БК. Но работа двигателя особо не изменилась

2. Став осциллографом на +12 катушки зажигания, увидел как напряжение с 12 вольт (все тестировалось на стоящем моторе, в режиме диагностики, когда можно включать по отдельности катушки, форсунки, все клапана) до 9,4 вольта! Причем с ростом тока падает и напряжение. И когда ток достигает максимального - напряжение падает до 9,4 вольт. Обычный мультиметр в этой же точке показывает напряжене 11,8-12 вольт.Время просадки всего 5 милисекунд, и мультиметр просто усредняет замеры.

Почему это так плохо:
Этот эбу расчитывает время накопление искры по таблице:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

ЭБУ измеряет напряжение бортовой сети, 12 вольт. И по таблице расчывает время накопление 4,2 милисекунды. А по факту напряжение на катушке падает и время накопление должно быть 5,7 мс.
Ну это очень грубо, но примерно так!

Беру кусок провода, и подаю питание прямо с аккумулятора. Звук искры на свечах стает много громче! Значит катушка действительно не могла накопить достаточно энергии, и искра была слабой. От этого были хаотические пропуски зажигания. Поиск места где образовалось такое падение напряжение обещал быть долгим, и трудоемким. Т.к. жгут уходил на замок зажигания, блок предохранителей. Умотано там все конкретно, и желания туда вмешиваться не было. Поэтому катушку переподключил к той же реле которая включала форсунки, подогрев датчика кислорода и регулятор ХХ. В принципе там 3-5 ампера, и катушка 6-8 ампер реле не повредит.
Перепроверил осциллографом -теперь общее падение напряжение составило 0,6 вольта, вместо 2,6!
Так же в таблице немного увеличил время накопление, что бы компенсировать падение в 0,6 вольта.

Я чуть дальше вернусь к зажиганию.


3. Так же нашел плохой контакт на + клеме аккумулятора, в месте где проводавходят в клемму. Сперва обнаружил осциллографом незначительное падение в этом месте (0,2 вольта при работе катушек зажигания). А при работе печки, фар, габаритов, фонарей заднего хода - падение уже 0,46 вольта и нагрев клеммы. Пока не утранял, т.к. время не хватило. Это не проявлялось летом, нагрузка не такая большая. А вот зимой еще как проявилось бы. БОлее того этот контакт влиял на заряжку АКБ.


Поездил вчера исегодня. Да, действительно двигатель работает как и раньше! Но все равно заметны редкие пропуски на ХХ, и явный протрой при резком увеличении нагрузки на малых оборотах (условно малых, 1600-2000 об/мин).

Теперь возвращаясь к зажиганию. В интернете есть описание как самому снять осцилоограмму с зажигание, точно так как это делает мотор-тестеры. Датчик по быстрому изготовил, на ноуте программа уже была установленна (пишущий осциллограф), но вот звуковаякарта имет особенность, она не умеет измерять постояннный ток.
Поэтому осциллограммавесьма кривая да еще полностью отсутствует маштаб. Он в условных единицах.

Так вот, просто сняв осциллограмму на высоковольтных проводах, получил результат:
Рисунок первых трех цилиндров - очень и очень похожи. А вот рисунок 4 цилиндра отличается.
Но что не так - не понятно, из-за особенности описанной выше. Так что еще кроется где-то проблема, но она у меня изначально. Сколько езжу - сколько такое и есть.
ВВ ровода в очередной раз проверил. Может попробую заменить свечу в 4 цилиндре, число для сравнения.

Надеюсь со временем соберу аналог мотор-тестера для "бедных", и продолжу диагностику

Помимо экономии средств, это еще и увлекательно