Пока ещё нет морозов, сегодня было +14 , но машина перестала заводиться утром. Сегодня реально еле завел. Проблема выглядит так- пока крутишь стартером, вспышки идут, двигатель схватывает, но самостоятельно работать не хочет , при этом при закрытой заслонке (подсоса) сначала двигатель схватывает, потом прекращает и схватывать. При открытой заслонке схватывает всегда но не заводится. На разных положениях заслонки тоже схватывает, но самостоятельно не работает, и подкачивал бензин, что только не делал. В итоге уже аккумулятор перестал нормально крутить, слава богу еле-еле завелась. Когда завелась, нормально работает, холостые регулируются, едет машина нормально, бодро, не чихает, свечи светло коричневые. Потом при остановке даже горячий двигатель заводится не так как должен, крутить приходится дольше чем обычно . Мистика какая то…

Начни с поисков подсоса воздуха, отпущенных гаек, хомутов и трещин трубок.

Я обычно заправляю на заправке с эко бензином (спиртовым), вот думаю может такое быть или нет,что холодный пуск затруднён из-за такого бензина? Заправился обычным бензином и завелась нормально. Сейчас опять заправил ЭКО и опять трудности с пуском… Правда раньше таких симптомов от ЭКО бензина не было, вернее заводил на ЭКО бензине и в морозы. Может экологичность бензина увеличили ?))))

Что то моя машинка совсем перехотела ездить. Опять перестала заводиться. Проверил зажигание, искра есть, карбюратор в порядке, заводится только если зажигание вывернуть в сильно бозднее, заводится ,работает на полном "газу" обороты ниже холостых, двигатель колбасит , хлопки в карбюраторе. Шестерня?

У меня были аналогичные симптомы, хотя не факт, конечно, что те же причины.

http://gaz-21.su/index.php?showtopic=19380

Вот как такое может быть?!!!!!

Ну якщо всі зуби на місці, напевно так склали
Колись давно і мене щось подібне було, але в мене шестерню текстолітову провернуло, але мітки співпадали.

Тут другой вопрос, метка относительно шпонки так же расположена на шестерне распредвала как и на новой шестерне, и в то же время метки шестерен распредвала и коленвала не совпадают…

И если вдруг ты найдешь ответ на этот стандартный вопрос, то ЭТО что-то изменит в твоей жизни? Если зубы целые, то значит так поставили при сборке - возможно кому-то так было удобней.

Такого быть не может, у распредвала не может шпонка быть в другом месте, чтоб поставить так шестерню…

Теперь я ничего не понял: да я поставлю тебе как угодно, т.е. проверну КВ или РВ - для того и метки сделаны.

Другое дело как будут себя фазы чувствовать?

Зубы целы. Перескочить само не могло. Разумеется могли ТАК собрать. НО. При такой сборке нормально заводиться и работать мотор не должен. Чтобы завести при такой сборке, думаю достаточно будет провода на трамблёре на 90 град переставить…и ЭТО даже может более менее а то и даже нормально заработать. Ещё более интересный вариант - провернуть привод на 90 град…тогда провода на своих местах остаться могут и внешне ничего не пострадает.

Одним словом -собирать всё опять, совмещая метки по мануалу, проверить правильность положения привода когда КВ на метке в ВМТ ( метки шестерен при этом кстати не совмещены сколь помню), ну и проверить как располагается бегунок в распределителе - бывает и он убегает с положенного места.

Уже голову поломал… Реально…

Совместил метки, поставил другую б/у шестерню заведомо ту,которая работала , ВМТ, бегунок на первый цилиндр,большой сектор привода трамблёра почти параллельно блоку ( ещё не видел чтоб совсем параллельно ставился), во всех других положениях он сильно уходит. Не заводится, редкие хлопки и выстрелы в карбюратор. Компрессия сейчас поменяли на холодном (стоит обычная головка, не пиленная) 8.5- 8.5- 8.5- 8.0

Проверь всё таки , действительно ли когда КВ подводишь к метке ВМТ, конец такта сжатия возникает именно в 1м или 4м цилиндрах. Ну как водится - затыкая пальцем свечное отверстие. И если ЭТО не так, то реально прорезь под шпонку на РВ выполнена не так как должна быть…и тогда становится ясно что кто то ранее с ЭТИМ столкнувшись, выставлял шестерни в соответствии с ЭТИМ смещением. …

Мало ли. Всяки чудеса бывают. Я например как то исхитрился завести Тойоту ( 74 года) у которой поломанный распредвал сварили со смещением и не могли завести после сборки мотора.

Сейчас и шпонки совпадают, и такт сжатия , всё совпадает, как заколдованная…И поршень в ВМТ, я его специально нашкарябал,чтоб на фото видно было. Даже если туда-сюда какие-то не большие не совпадения, она должна заводиться, а она чихает, пыхает и все… Добавлю что клапана выставил сейчас везде 0.4, клапана не зажаты, штанги не обломаны.

То есть и когда такт сжатия в 1м нащупывается , поршень в первом в ВМТ виден, метка на шкиве КВ совпадает с штифтом крышки шестерен, бегунок встает на 1й цилиндр…и при этом не заводится? Чудеса.

Чудеса!!!! Все сходится и не заводится!!!! Капец)))!!!! Шестерни стоят по меткам, привод трамблёра как по книжке, бегунок при вмт первого цилиндра,смотрит на контакт 1-го цилиндра в крышке… Компрессия есть, что ей надо не пойму… шпонки шестерен даже стоят как на чертеже в книге, они тоже слегка смотрят друг на друга. При вмт первого цилиндра клапана отжаты, то есть закрыты … Все как положено… Выходит не в зажигании дело (искра есть) а в чем тогда? Крыша едет ))))). В ручную кручу движок, 1-й поршень приходит в ВМТ, на свече проскакивает искра…

То есть железно то что когда метка шкива КВ совмещена с штифтом на крышке, и отжаты клапаны 1го цилиндра, бегунок смотрит на контакт провода 1го цилиндра? Важно именно данное совпадение - номер цилиндра где отжаты- закрыты и номер отвода крышки. В противном случае спасает перестановка проводов крест на крест.

Да, всё совпадает и примерно в середине регулировочного сектора трамблёра проскакивает искра на первом цилиндре когда он ровно в ВМТ, может миллиметр до верха не доходит на ощупь отвёрткой , при этом клапана закрыты и коромысла свободны, туда-сюда есть поле для регулировки в плюс и минус но нигде не заводится, иногда схватывает и все, даже при кручении стартером и схватывания двигатель не разгоняется быстрее стартера,чтоб хоть бендекс затрещал и при этом двигатель колбасит как будто двоит и хлопки в карбюратор как при не правильно установленном трамблёре, но все правильно, хорошие свечи, новая даже крышка трамблёра. По идее она и с прогоревшие клапаном должна завестись и с плохой компрессией но компрессия нормальная.

У тебя все признаки поворота трамблёра на 180 град. или хвостовика на трамблёре или изменение порядка регулировки клапанов или все вместе.
Попробуй спокойно начать все с начала - помогает, проверено.

А що ще робилось з двигуном? Головку або карбюратор не знімали? Може повітря сильно смокче, або навпаки, свічки заливає? Мусить бути якась пакость!

А до того, как эта катавасия началась, всё ж работало нормально?

Если всё работало нормально и вдруг САМО постепенно ухудшаясь пришло к данной ситуации, то случается надо искать в провернувшихся меж собой деталях привода и деталях трамблёра. В приводе срезало штифт но трения хватало чтобы трамлер таки крутился и искра таки появлялась. И в трамблёре по вальцовке перемещался узел ЦБ вместе с бегунком относительно вала.
Экзотика конечно - редкость, но случается и такое. В моей практике в период работы на поприще автоэлектрика в течении трех лет, такие случаи встретил…но в пределах количества пальцев одной руки.

Отлично работало, потом начала заводиться плохо, на что я только не грешил, то нормально, то плохо, думал и на бензин, и на что угодно. По лазию, карбюратор почищу вроде нормально, через день опять не заводится, зажигание выставил-нормально, а через день опять. Клапана отрегулировал все отлично а через день опять плохо… Получались качели какие-то. При чем когда заведу, ездит весь день и заводится отлично. Потом начал замечать, что на холостых держит обороты а потом как запинается и может заглохнуть, и опять набирает обороты… И вот в одно утро вообще не завел. Схватывает, стреляет, один раз завелась , двигатель колбасит, оборотов не набирает.


Да вот в том то и дело,что все нормально, ничего нигде не провернуто , все снял, перещупал и поставил на место. Я же не первый раз это делаю… Я уже думаю не напихали мне чего в выхлоп? Хотя когда завожу звук выхлопа сзади слышу…Мистика! Уже консилиум был, газелист и волновод, все перещупали, развели руками. Бензин меняли. Где то какая то мелочь и ее не видно.

Для большей ясности картины, ослабте
крепление трамблёра.Пусть кто то заводит а Вы повращайте его туда ,сюда.Если чё с ним то он себя проявит.

Завелась!!!! Ума не приложу что было не так, 4 раза все собирал по книжке, всю голову сломал, в очередной раз опять собрал как было и со снятой крышкой клапанной,со снятой крышкой газораспределения, с не затянутым болтающимся на двух шпильках карбюратором с пол тыка! Один оборот коленвала и заработала!!!! Что ей как бабе внимания не хватало?!Конфеты ей покупать теперь?!!!!! одену гайку на 22 на палец как обручальное кольцо

Я не думаю что приключения на этом закончились. Причина не выявлена. А таким плаванием неисправности обычно грешит зажигание. И не факт что нормально видимая искра что все в норме. Она может быть ослабленной и запоздалой.
Такое бывает с проблемами в конденсаторе, в окисленных контактах под доб резистором, в отводах самого резистора - пайка покрошиться может, в витковом замыкании в боббине. Еще бывает фокус в прогарах в высоковольтной части . И все это случается САМО восстанавливается , может ездить целый день а то и более , а утром -сюрпрайз.


Тут хороши все средства - священные изречения, святая вода, обкуривание спец травой , танцы с бубнами итд итп.

Один АЛЛАХ ведает куда девается искра у этого недостойного выродка в славной семье двигателей внутреннего исгорания!!!!

( Абу Ахмад Ибн Бей )

Похожий фокус был с одним моим клиентом на М-412. Если утром я ему перетряхнув зажигание машину завел, он целый день а то и неделю ездил, а потом ОПЯТЬ. И так продолжалось довольно долго, пока как то я не взглянул на машину вечером в темноте и увидел что при попытке пуска под боббиной моргает свет. А она в М-412 стоит горизонтально в выемке правого крыла. И только её отвинтив обнаружил след прогара от высоковольтного вывода к корпусу. Черная трещина. На крыле она была снизу и не сняв боббины не заметить. А протирка сухой тряпкой пальцем снизу, похоже положение на некоторое время выправляло и машина таки заводилась. Причем при проверке в момент каприза искра была на глаз вполне себе ничего. Зачистил расковыряв трещину отверткой, залил эпоксидкой и со следующего утра больше фокусов не повторялось.

В общем предлагаю систему зажигания с пристрастием перетряхнуть. Внимательно присмотреться к высоковольтной части. Бегунок тоже может на корпус прошивать. Следует его проверить. Это как при проверке на искру, держим центральный провод выдернутый из крышки в 5-7мм над бегунком и крутим мотор. При исправном бегунке искры наблюдаться не должно.
Сменить кондер. Отвинтить доб резистор чтобы погладеть что там у него унутре да и зачистить соединения.
На каждом этапе проверять ситуацию чтобы определиться с результатом.

Ну и в самом крайнем варианте с витковым - эт замена боббины.

Дело в том,что по ходу дела с этими метками , разборами передней части двигателя, ломаниями головы я заменил трамблёр на заведомо исправный из зипа, поставил новую крышку трамблёра, заведомо исправную катушку из зипа и возможно теперь у меня в ЗИПе что то заведомо не исправное …

Все перечисленные замены проделались без попыток завести в промежутках между ними…Я верно понял? И разумеется теперь в результате не понять что же из всего ЭТОГО сработало. Жаль если так. Ну хотя бы теперь все снятое в спокойной обстановке можно отревизировать и даже воссоединив на столе и запитав от чего нить, погонять на предмет устойчивости искрообразования на искровой промежуток порядка 7 мм.
Я уже молчу о снятии осцилограммы тока искры… На фото - форма тока искры моей системы зажигания. НО. Это контактно-тиристорная. Поэтому ток синусоидальный.

М-да - нарушено золотое правило менять частями поочередно, а не все и сразу.

Ну так теперь меняй всё взад по частям

Так, ну вот мне стало интересно, что же было причиной, сегодня двигатель завелся как положено, даже лучше. Из электрики я менял трамблёр, катушку, свечи , крышку трамблёра.Сегодня я заменил трамблёр на старый, и все работает. Заменил катушку и все, не заводится а стреляет в карбюратор! Как такое возможно? Искру проверяю- она как бы не лучше чем на той катушке ,которая работает!!!! Первый раз такое вижу…
Получается из за какой-то катушки я продолбался 3 дня! Но она то никаких нареканий визуально не вызывала, искра и сейчас на ней отличная но не заводится машина а стреляет в карбюратор, схватывает и все…

Катушка-закакушка, ну отсюда и паникушка Сто раз за собой такое наблюдал: чёт не получается, или шото куда то подевал - ни за что не найду, или не доделаю, пока не выдам "панику в эфир"… как только озвучу проблему - всё моментально находится, и сам без подсказок дохожу до сути проблемы.

Просто она ну никак не подавала внешне признаки неисправности, искра от центрального провода на сантиметр лупит, а не работает…Я на нее не думал, но искру проверял.

Возможно имеет место витковое замыкание которое на некоей начальной стадии ещё но привело к полному отказу и визуально заметным проблемам. Но к запаздыванию появления искры уже приводит . Точнее не столь к запаздыванию, сколь к заваливанию переднего фронта нарастания высокого напряжения = уменьшение скорости нарастания напряжения , что прямая есть причина запоздалого и неустойчивого воспламенения.

С какого перепугу? Что здесь может запаздывать? Ты о чем? Амплитуда - согласен будет меньше при межвитковом, а в остальном законы не изменятся и никакого запаздывания не возникнет.

Надеюсь терпения ЭТО прочесть хватит.

Я же уточнил.

То есть если подробнее -
запаздывает не сам момент возникновения искры, а запаздывает если вообще происходит - само воспламенение. То бишь, момент начала возникновения тока в вторичной цепи не меняется. Закон его возникновения и изменения не нарушается. Понижаются параметры. Там амплитуда не просто понижается, а ещё понижается скорость нарастания напряжения до этой пониженной амплитуды. А эта скорость - самый важный параметр системы зажигания, определяющий её чувствительность к шунтирующим нагрузкам. Например в упомянутой мною тиристорной системе время нарастания напряжения теоретически нулевое и скорость нароста теоретически - бесконечность. На практике это разумеется не так, но при сравнении осциллограммм можно заметить ощутимую разницу. На фото выше видно что форма переднего фронта в моем случае почти вертикальна. При тех же развертках осциллографа, на системе зажигания типа 2108 наклон фронта на глаз порядка 60 град, а у классической контактной системы он порядка 40-45. Сам специально сравнивал. НО тогда ( 1984-86 год) фоток не делал…Да и осциллограф был побольше…в загажнике валяется. Ну а у неисправной с витковым замыканием…наверное будет порядка 20 град. Отсюда запаздывание воспламенения…если таковое вообще при таких условиях происходит. Отсюда и пропуск вспышек или плевки в карб от их несвоевременности и несистемности.

Высокая скорость нарастания напряжения предопределяет способность обеспечить своевременную искру между электродами свечей при наличии шунтирующих нагрузок - грязюка, повреждения в изоляции,. Там где система с коммутатором и накоплением энергии в индуктивности капризничает, тиристорная с накоплением в емкости ухитряется обеспечить прекрасную работу мотора…и только в темноте я увидел что в одном из наконечников свечей мигает свет. Там как выяснилось наличествовавший когда та резистор превратился в кучку пепла и уже был сквозной прогар. Мотор же при этом прекрасно работал на всех возможных режимах. А как при проблемах с наконечниками свечей , которые визуально никак не определялись, вели себя моторы 2108 я достаточно насмотрелся.

Не воспримите ЭТО как рекламу систем накопления в емкости. Просто они по своей конструкции таковы . Никуда не денешься. Подробнее я излагал в соотв теме…если интересно.

Вот как то так.

Это типа разброс на полтакта?
Я не знаю, что ты куришь, но вряд ли признаешься… Эту лапшу ушей не хватит вырастить за три жизни, чтобы повесить.
Ты вообще в курсе, что на 24-м моторе фазы намного шире, чем у 21-го? На сколько будет запаздывание больше при наличии пологого фронта? Ширина фронта в любом случае определяется величиной УЗСК, а он по расчету завода изготовителя может спокойно гулять в пределах около 6 град вполне безболезненно.
Кончай сказки рассказывать.

Допускаю усталость-неисправность катушки и соответственно уменьшение амплитуды напряжений и ухудшение искры, как следствие неуверенный поджог смеси или пропуски в поджиге. Кстати про исправность свечей автор вообще скромно промолчал, а посмотреть бы на них было интересно.

Но вот теория про сдвиги и запаздывания, но это что-то из области НЛО.

Очень похожий случай вспомнился мне больше 10 лет назад из за плохо обжатого окисленного провода на клемме низкой части на катушке.

Нет. Разумеется не на пол такта…но на ХХ порядка 1-2 делений по шкале трамблёра будет .

Между моментом команды на поджиг - в данном случае началом размыкания контактов, и самим началом поджига смеси, всегда проходит некоторое время. И эта длительность впрямую зависит от возможностей системы зажигания.

При неисправности боббины параметры искры естественно ухудшаются. Падает не только амплитуда, но и растет время достижения этой упавшей амплитуды , уменьшается длительность искры и её энергия в целом.

Так вот та самая усталость-неисправность боббины ухудшая параметры искры создает ситуацию как ты и написал - именно неуверенный поджог ослабленной и несколько более поздно достигающей …если вообще достигающей, напряжения необходимого для поджога искрой.

И совершенно справедливо упоминание о влиянии свечей и окисленных клемм. Я тоже выше упоминал кучку наблюдаемых обычно косячков. На всё ЭТО, относительно маломощная классическая система всегда отзывается капризами. Более мощные электронные системы развивающие ощутимо более высокое напряжение и энергию искры, частенько позволяют многого не замечая спокойно ездить.



Что касается курева…если ЭТО интересно, у нас продают сигареты без фильтра типа древних советсвких АВРОРЫ и ПРИМЫ 70х годов прошлого века. Они местного регионного производства из натуральнейшего местного табака .Сам эти плантации видел. В общем запах и вкус из времен молодости. Выписал для них мундштуки. Наслаждаюсь ими только у себя на фазенде…чтобы окружающих не шокировать.

Желаю чтобы вся доставшаяся тебе Витя от меня лапша максимально твою жизнь продлила.

Не будет и не может быть, если снять параметры импульсов и их скважность.
Может ты забыл кем я работал много лет в армии? Осциллограф и миливольтметр были моими карманными приборами на тележках.
Можешь озвучить конкретные цифры?

Спасибо конечно, но она вряд ли продлит, хотя я и не такие сказки слышал и покруче лапшу видел.

Кое что могу. Правда опять длинновато будет. Ну ведь лапша . Придется наматывать.

Боббину с витковым я не испытывал. Но вот сравнивать осциллограммы тока искры на одной и той же нагрузке ( искровой промежуток в 1см и последовательно ему включенный резистор 10 Ом) от систем зажигания своей тиристорной, обычной классической и системы с коммутатором и боббиной 2108 которая тогда только появилась, довелось. Так кое какие цифры выше я уже озвучил. И скважность тут не причем. Все замеры производились без тележек на столе при прочих равных условиях - одинаковая нагрузка, источник питания , генератор управляющих импульсов , частота следования коих менялась в в пределах от 20 до 200 гц что соответствует 600-6000 об мин по коленвалу. Была естественно оч заметная разница в форме токов и в первую очередь разумеется по амплитуде и переднему фронту нарастания напряжения. Я выше упоминал. Если тиристорная давала крутизну порядка 80 град, 2108 - порядка 60 а классика порядка 40-45. И если принять обычно озвучиваемую в литературе как нечто порядка 12-15кВ напряжение пробоя искрового промежутка в свече, то с тиристоной оно достигалось после появления фронта управляющего импульса через 0.1мс, с 2108 где то через 0.3то с классикой более чем 0.5. И это всё при частоте оборотов ХХ. С ростом частоты нагрузка на систему зажигания растет, параметры искры ( амплитуда, длительность, крутизна фронта) подсаживаются и упомянутые времена подрастают. На предельных частотах раза в полтора-два.
Для справки система 2108 развивает более 25 кВ а классика порядка 17. Это так сказать данные из литературы. Сам эти напряжения замерить я возможности не имел и поэтому какая амплитуда на выходе у моей системы могу только прикинуть сравнивая осциллограммы, где было видно что амплитуда первого горба синусоиды минимум в полтора раза выше амплитуды трапеции 2108. Ну и порог напряжения возникновения искры 12-15 кВ я определял в масштабе от амплитуды осциллограммы классики, максимум коей принимал как упомянутые 17 кВ.

Так вот то что выше на фото осциллограмме синусоида до полного затухания имеет длительность порядка 1.6мс. Для справки, импульс 2108 на ХХ имеет длительность порядка 3мс, а классика порядка 1.3 мс. Амплитуды в Кв замерить я не мог, но сравнить на одинаковом резисторе падение напряжения от протекающего тока искры вполне. На осциллограмме именно оно. 2108 дает трапецевидный ипульс постоянного тока ориентировочно вдвое шире по времени и почти вдвое меньше по амплитуде первого горба синусоиды. Классика дает такую же по форме трапецию, но вдвое уже 2108 и раза в полтора меньше её по амплитуде. Вот такие картинки. Фоток нет, но могу если надо и нарисовать как ЭТО выглядело. Пока ещё помню.

Так вот упомянутая выше разница в запаздывании достижения напряжения пробоя в пол миллисекунды действительно далеко не пол такта. Но пересчитав это в угол поворота коленвала при ХХ, получается нечто порядка 5 градусов. Совсем немного…но есть. И практически это таки мотор чувствует. Я имею возможность одним щелчком переключаться с электроники на классику и ХХ при этом падают заметно. Заметно но не сильно. Приблизительно как если распределитель повернуть попозже на 1-- 2 деления . Например если при прогазовке прогретого мотора слышен легкий детонационный щелчок, то при переключении на классику он исчезает но обороты мотор набирает практически так же. То есть разница в УОЗ невелика но она таки есть. Разумеется такое запаздывание при исправной системе легко корректируется и серьёзного влияния не оказывает. Тем более что при пусковых частотах она ещё меньше.

НО. Когда система неисправна и выдает искру на минимальном пределе , когда вероятность поджига так сказать или или, то вкупе с остальными ухудшенными параметрами нехорошее подспорье и эти 5 град могут оказать. Причем при неисправности это уже будет не 5 а побольше, так как я выше упоминал, что понижается не просто амплитуда а ещё и скорость нарастания напряжения до этой амплитуды.

Разумеется при неисправности боббины главное влияние оказывает уменьшение энергии искры вцелом, определяемой как площадь импульса - напряжение по вертикали и время по горизонтали.
Но есть и ещё момент - влияние шунтирующих нагрузок, способствующее уходу на них части энергии. При замедленном нарастании напряжения затраты на них растут и свечам достается меньше.

Как то так.

Кстати тогда ещё подсчитывал площадь описываемую моей синусоидой ( методом кусочно линейной апроксимации) дабы сравнить развиваемую энергию с системой 2108. Подсчет показал что практически один в один. Длительность меньше но амплитуды поначалу ощутимо выше. В результате практически одно и то же…при вдвое меньшем потреблении от источника питания.



Просто потому что не может быть никогда?

Ну почему же? В нашей стране все возможно - даже клоун может стать президентом.
В конкретном случае на Волге не может - сдвигать нечему тем более на 2 деления при том, что 1 деление=5 градусам, а вакуумный автомат не работает на ХХ в отличие от ВАЗов, у которых другая характеристика и вакуумного и центробежного автомата.
Чтобы так скакала искра на широких фазах у Волги в карбюратор и в трубу можно иметь как минимум пробитую крышку трамблёра особенно, если она черная и московского завода. Прогаров не видно, а неприятностей куча.

Откровенно говоря не нашел ни одного аргумента указывающего на то что я где то неправ в своих рассуждениях.


Работа автоматов и фаз ГРМ тут вообще не причем. Никакой механики в этом сдвиге нет. Всё выше изложенное завязано только за электрические переходные процессы в цепи катушки зажигания и их изменения при её неисправности и совершенно не зависит от конструктива конкретного авто будь то Волга или Ваз. И то поведение мотора что я в любой момент могу продемонстрировать - спад оборотов ХХ при переходе на классику, завязан именно за ЭТО. При переключении кроме изменения параметров искры не меняется ничего .А одним из важнейших параметров является время нарастания напряжения в вторичной цепи, которое у классики заметно больше чем у электроники. И именно этим объясняется запаздывание поджигания смеси и спад оборотов.


Кстати на каких по Вашему ВАЗах срабатывает вакуумный автомат на ХХ. Что на ОЗОНах, что на Солексах стоявших на ВАЗах да и на Веберах которые ставили на М-412, отбор разрежения для трамблёра организуется как и на ВСЕХ других карбах от отверстий находящихся на ХХ ВЫШЕ прикрытой ДЗ и соответственно на ХХ вакуум на автомат на ХХ не подается.и соответственно автомат не дергал УОЗ в раннее на ХХ.
Исключением являются только случаи когда по различным причинам приходится для получения нормальных оборотов ХХ чрезмерно приоткрывать ДЗ. И такие случаи чаще случались с Волгами и УАЗами при карбах 126ГМ и ГУ и засорении малой ветви вентиляции…но то совсем иная тема.

А что касается различных фокусов в высоковольтной части. Здесь согласен. Тут случсаются самые разные чудеса с коими довелось сталкиваться не раз. Выше один из случаев с М-412 я упоминал. И на своей машине тоже бывало. Например как то оборвался проводок от прерывателя и хаотично стал елозив по массе вызывать хаотическое искрообразование. Тиристорной системе для выдачи искры и такой команды имитирующей штатный прерыватель было более чем достаточно.Мотор разумеется затрясло, застреляло и пришлось съехать на обочину. Мотор на холостых на удивление не остановился но работал оч неровно с похопываниями но набирать обороты отказывался а над трамблёром сверкали молнии ( было темно) напоминая фильмы об охотниках за приведениями. Обрыв быстро нашел, восстановил и заведясь продолжил движение. НО. Позже стал замечать всякие подергиания при езде и толчки при пуске. На фото видно какие повреждения получила крышка. А позже ещё выявились и повреждения пары свечных наконечников тоже. В общем молнии эти даром не прошли.

Свечи уже стояли новые, я когда ничего не получалось поставил и комплект новых свечей, и крышку трамблёра новую, трамблёр б/у но проверенный,перебранный. Провода были только прошлогодние. Контакты проверял на катушке и трамблёре (провод низкого напряжения). Это все было несколько раз перекопано. Искра на вид была идеальная но машина не заводилась. Стоило поменять катушку и все заработало…

Бывает. У меня тоже в мае была эпопея. Так и не понял окончательно, что это было, но в итоге у меня бесконтактное электронное зажигание.

Да я вот видимо по природной вредности не хочу отказываться от стандартной системы зажигания, в работе она меня вполне удовлетворяет и проблем до этого момента не было…

Вот уже несколько дней подряд машина четко заводится утром, сегодня было +3 , завелась без проблем вообще. Правда туповата при езде,не так резко набирает скорость как раньше. Думаю регулировать нужно.