Есть идея установить в ЗМЗ-21 коленчатый вал с увеличенным радиусом кривошипа.
Преимущества:
1. Увеличивается объём засасываемой ТВС;
2. Увеличивается скорость всасывания ТВС;
3. Увеличивается степень сжатия.
Всё перечисленное в сочетании с уже сделанным позволит наконец вытащить мощность ЗМЗ-21 на уровень 100 л.с.
Вопросы:
1. Увеличенная степень сжатия возможно заставит отказываться от форкамерных свечей вследствие их нагрева. Это предположение. Это заметно снизит эффективность системы зажигания, однако , влеча некоторые потери лошадиных сил.
2. Увеличенная скорость скольжения поршневых колец понизит их ресурс и так вроде бы небезупречный даже на "несколько форсированном" двигателе.
3. Непонятно, как скажется увеличение хода поршней на оптимальных фазах ГРМ. Или не скажется ?
4. Какой коленвал может считаться длинноходовым относительно штатного, особенно принимая во внимание эксклюзивные широкие коренные вкладыши?

Хочется послушать ответы .

Планируется менять гильзы? Если они бывалые, то возможно проявится проблема с уже имеющейся на гильзах выработкой при увеличении хода поршня.

А как планируется решать вопрос вылезания поршня из гильзы в ВМТ? Ведь ход поршня вырастает как вниз так и вверх. А в штатном варианте в ВМТ днище поршня встает заподлицо с торцом гильзы. Поэтому предполагаю его утыкание в ГБЦ. Наверное понадобятся поршни со смещенной вверх бобышкой. Припоминаю что несто подобное существует для моторов Москвичей. Там специальными комплектами в блоке 412 может быть собран мотор 1,6 1,7 и 1,9л.
Интересно, существует ли нечто подобное для Волг? Мож поршня от 406?

Удлиннение шатуна не способствует росту объема цилиндра, так как ход поршня зависит от радиуса кривошипа. Правда с удлиннением шатуна возрастает вылет поршня в ВМТ, что приводит к росту степени сжатия. Ну и проблема с утыканием поршня в ГБЦ тоже остается.

В классических ТАЗовых моторах имеет место быть некоторый недоход поршня до торца блока. Причем в моторах с ходом 80мм ( 1,5 и 1,6) он больше. Поэтому там такой фокус проходит. У нас же нет и миллиметра. Максимум можно положиться на прокладку ГБЦ и только. По моему ощутимее повысить степень сжатия проще и надежнее при помощи шлифовки ГБЦ. Кроме всего прочего, есть понятие огневого пояса. Это расстояние от днища поршня до первого кольца. При выступании поршня из цилиндра это расстояние сократится и кольцу поплохеет.

Да. Конечно. А меня всегда интересовал ресурс.

Найти готовый коленвал, который будет иметь чуть больший радиус невозможно. Да и больший ход поршня только отрицательно скажется на наскручивании мотора. Более крутильный 406 имеет тот же диаметр цилиндров, и ход уменьшен до 86. Да и если посмотреть на параметры импортных моторов, то и хода в 92 мм встречается очень редко. Увеличивать ход поршня смысла нет. К этому надо добавить укорачивание шатунов или поршень с смещенным вверх отверствием под палец. Это то же сложно. Если хочется увеличить объем, то увеличить диаметр цилиндров.

Увеличить степень сжатия можно шлифовкой ГБЦ до определенного момента шлифовкой (Штабс говорит до 92,5, я шлифовал до 93,5 т.к. стоят два гужона). А что если в камере сгорания направлять аллюминий? Где это возможно, и не будет мешать клапанам? Измениться ли наполняемость цилиндров, не возростет ли детонация?


shtabs, ты раньше говорил что распредвал 21, широкофазный и должен давать большую мощность нежели 402. Что изменилось?

Ясно. Короче, длинноходовой вал - непроходной вариант в данном случае.
Зайдём с иной стороны. Существуют сборные коленвалы на подшипниках качения. Говорят - вообще вещь. Экономия потерь на трение во вкладышах рывком поднимает отдаваемую мощность ДВС на 15%.
Они давно применялись в советском автоспорте, но информацией о нынешнем состоянии дел в данной области я не владею. Кто-то что-то знает?

Желание безусловно есть. Вопрос в сопряжённых издержках. Я совершенно не имею желания:
1. Перелопачивать всю подвеску и трансмиссию, в частности 3-х ступенчатая КПП безусловно должна быть сохранена.
2. Менять доки на машину в ГИБДД. Я прекрасно знаю во что обходится получение любой бумажки в РФ будь то свидетельство о праве собственности на землю или переоформление машины. Надо собрать 30 справок и 30 раз отстоять в различных очередях. Кроме того, у меня есть основания полагать, что в случае изменения номера двигателя в ГИБДД встанет вопрос о замене регистрационных номеров. Номера у меня "крутые", чёрные, нагло покрашенные сновья всегда и хамски привёрнутые хромированными болтиками, дабы всем было очевидно, что они установлены специально. Скажем так: Я готов ездить на 90 л.с. зато на чёрных номерах, нежели на 120 л.с. но без оных. Поэтому в нашем случае действует геометрическая аксиома: "любая кривая вокруг правоохранительных органов короче прямой".
В связи с изложенным я норовлю увеличивать мощность ЗМЗ-21, однако в той мере, в которой это не противоречит п.п. 1 и 2. В частности, монтаж инопомоечных двигателей совершенно не соответствует моим планам. Нефиг в Газ-21 пихать детали с помойки, кстати. Да и практика показала, что этот шаг тащит за собой вагон никчёмных переделок.
Посему, максимум что я сделаю, это поставлю распредвал с увеличенным подъёмом кулачков и возможно доработаю ГБЦ. ГБЦ будет оставлена "родная", что Вы думаете о возможности запрессовки в неё новых сёдел под впускные клапана на 39 мм ?
Насчёт повышения степени сжатия я пока не определился, думаю. Категорически не хочется снимать "форкам", хотя на оборотах до 6000 на жигулёвском двигателе если верить "Авторевю", он работает без перегревов. Привлекает возможность лить 92 бензин на "Neste", что кстати, само по себе, говорят, добавляет 5 л.с. 76-го у них нет.
Словом - текущая боевая задача у меня - максимум мощности с ЗМЗ-21 за счёт подтяжки внутренних ресурсов и никаких следов снаружи .

Не понял, впускные же вроде бы у нас итак 44 мм… Это выпускные 36…

А есть ли смысл увеличивать впускные клапана, если об этом идет речь? Может начать с устранения однокамерного карба? Или это подразумевается?

Видимо имеется в виду активное проходное сечение клапана, а не диаметр тарелки. Карбюратор буду ставить К-151С.
Вот, кстати, ещё вопрос. Все нормальные люди полируют камеры сгорания и днища поршней, как средство уменьшения нагарообразования. НО!
1. Я то не вполне нормальный ;
2. Нагар в камере сгорания обладает одним милым преимуществом. Он имеет низкую теплопроводность. Вы все знаете, что самый эффективный двигатель - это двигатель с керамической камерой сгорания. Чем меньше тепла уйдёт из мотора в систему охлаждения, тем больше будет преобразовано в полезную работу. Так вот, нагар как раз и создаёт подобие керамического покрытия в камере сгорания.
Так стоит ли что-либо полировать ?

Я тёмный, конечно, но всё равно не понимаю. Что мешает (теоретически) ставить подшипники качения на обычный цельный вал, если просто уложить ролики в постели? Почему подшипник должен быть обязательно цельной неразборной деталью?Ставь распредвал УМЗ-417. Он по всем параметрам лучше любых волговских. Во всяком случае, на УАЗбуке все в этом сходятся. Вот ветка, изучай:

forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=3414

При желании зарисоваться можно попробовать поставить «тюнинговый» (тьфу ты)

forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=959

Но после того как у товарища Петренко треснула шейка такого распредвала при попытке его установить в мотор, я, честно говоря, раздумал с ними связываться.Тем более что отзывы про них неоднозначные. Кто-то считает, что это лажа и развод на лоха. Во всяком случае, вот что пишет конструктор с УМЗ:Так что я бы не морочил мозжечок и купил бы вал 417. Главное, перевтулить под него блок с требуемым зазором! А именно, от 3 до 6 соток. Это нужно искать профессионалов со станками.Настоящий ариец! Как и я Ты спутал впускные с выпускными. 47 мм имелось в виду вместо родных 44. Это выпускные на новых моторах на 39 мм против наших 36.

Я сам об этом думаю. Оно того стоит (хотя, опять же, нужны профессионалы высокого класса, а не гаражные спецы). Однако я не вполне уверен, что это возможно.Подполковник, как бы ты ни выпендривался насчёт своей родной степени сжатия, аксиома форсировки мотора: повышение степени сжатия — самый стабильный вариант. Всё остальное вторично. Первое, что мы делаем — доводим степень сжатия до максимума при условии использовании регламентированного бензина. А потом уже мудрим с клапанами и валами. Ты пойми, что у тебя в трубу вылетает просто больше несожжённого бензина при низкой степени сжатия. Смысл-то? Если все вокруг ездят на 95 бензине, то на фига цепляться за 76? Или у тебя есть каналы его получения по ценам вдвое дешевле рыночных?

Единственное, с чем я не определился — конкретное значение степени сжатия. Исходные данные такие. При высоте ГБЦ ровно 94 мм (ну, не совсем ровно, ±0.1 мм) объёмы КС получаются после подгонки и полировки 72 см³. Степень сжатия соответственно 8.4 примерно. При этом на качественном АИ-92 двигатель работает безукоризненно, несмотря на то что мотору ЗМЗ-24Д при степени сжатия 8.2 (ниже) полагался бензин АИ-93. По логике вещей, мне нужен 95 бензин. Но ездит же на 92! Возможно, АОК помогает. Хотя на плохом 92 он не справлялся. И вот я не могу никак определиться, какую степень сжатия выбрать, чтобы ездить на 95 бензине. Разумеется, я исхожу из варианта настоящего, качественного именно 95 бензина. Выбор стоит в пользу снятия ровно одного ещё миллиметра (до высоты ГБЦ 93.0 мм) либо полмиллиметра. В первом случае СЖ получится почти ровно 9. Красиво Во втором — что-то порядка 8.7. Дело в том, что очень не хочется столкнутся с необходимостью заливать АИ-98. Но опыт выше показывает, что там, где расчётно ожидалось применение АИ-95, вполне хватило и АИ-92. Поэтому вполне может оказаться, что при СЖ 9.0 можно будет ездить на настоящем 95 (не бодяжном на самом деле 92 или 80) бензине без противного цокота. Ну накрайняк можно будет 15 литров 98 плеснуть на бак. Или заправляться 96 бензином. В принципе, себе-то я буду снимать 1 мм по-любому, потому что планирую отказаться от бензина вообще в пользу спирта и газа, а там хоть 10 делай СЖ. Но не знаю, как у тебя в Питере с качественным бензином, и не знаю, сможешь ли ты ездить на 95 при СЖ 9.0. Думай. Накрайняк сделай как я: 94.0, СЖ 8.4. Тогда либо хороший 92, либо, если не хороший, то 95

А что до форкама, не факт ещё, что он не будет работать. Я после поднятия СЖ столкнулся с тем, что расчётные свечи А20 (или А23) не пошли. А17 тоже! И езжу на тех же А14, что и раньше. (Речь идёт про аналоги по калильному числу). Во всяком случае, ты сам говоришь, что в Жигулях работает. Попробуй поездить на старых свечах после поднятия СЖ, ну если что — будем думать дальше.

Другой путь увеличения мощности — увеличение рабочего объёма. В нашем случае до 2.89 л. У вас в Питере как минимум это делал покойный Мифодий. Я сам это планирую.

Если ты всё это проделаешь (замена РВ, двухкамерный карб, повышение СЖ, увеличение РО), то получишь 100 л.с. брутто от родных 75 при сохранении внешнего вида двигателя (карбюратор не в счёт). Обрати внимание на данные УМЗ-421 выше. Это мотор под 76 бензин!!! И без настроенного выпуска на том же К-151 он выдаёт 97 л.с.! У него разве что клапана побольше наших, но если сделать впускные, как у него, то можно с ним почти сравняться. А на 95 бензине можно будет запросто получить и 115 л.с., а то и больше — если СЖ 9.0 против 8.2 у него! Что будет эквивалентно 100-105 л.с. нетто (в наше время машины меряют мощность так в основном, во всяком случае, европейские). Что ещё надо для счастья?Нет смысла. Нагар образуется что так, что так Это больше для понту.

Однако выровнять неровности литья в землю и подогнать камеры сгорания по объёму, особенно после фрезеровки, стоит. Будем называть это полировкой. А днища поршней не трогай.

Статья. Мне в назидание .

Хотелось бы знать мнение "спецуры", а не экспериментировать самому с этим. В любом случае тогда внешнее кольцо качения должно быть разъёмным. Стыки неизбежно будет разбивать. Считается, что коленвалы на подшипниках качения плохо воспринимают ударные нагрузки, демпфируемые слоем масла в подшипниках скольжения. В то же время мне известно о существовании роликовых ПК с витыми роликами, специально предназначенными для подобных условий. Вот только я не знаю, применяется ли это в тюнинге ДВС и какой конкретно вариант подшипника. Сейчас похоже все на закиси азота сосредоточились. А коленвал на ПК очень много может дать. Очень.

Есть у меня и профессионалы и станки. Правда двигатель я при этом сам делать буду, чтобы они не накосячили. Они будут выполнять отдельные операции, думаю, расточить блок под УМЗ-417 не проблема. Подробности можно? На УМЗ-417 подшипники скольжения больше, да? А фазы как наши?

Яволь, герр оберст ! Зиег хайль !

А сёдла клапанов под 47 мм продаются отдельно то? У нас тут просто галимая тенденция узлами всё менять пошла. Деталек мелких всё меньше продают - покупайте узел всборе . Скоро с машинами так будем поступать наверное.

Иди в ветку про распредвалы, там всё я описал.

Хотя сам врядли ты сможешь под вал перевтулить блок и развернуть.Думаю, не проблема. Если что — пиши.

1) kalenval dastat mozet i ne realno, no on suscestvoval v 21 motoraz ESTONIJA-5(ili cioto poxozee) tam bilo 95/95, kakoj objom ne pomniu da i leniu scitat.

2) esli xatrite podniat stepen do 11-12, to nenada pilit bosku bolee cem do 93, delaetsia inace videl., blok ot 24 ukorocen na 2 mm, i stolkoze po krugu oppileno s porsnia ot 24 toest eta vannacka vxodit v kameru galovki na 2mm, toest stepen okolo 12 edinic.

3) kaleno pri savetax pilili kak mogli snimaja vse protivovesi i zili oni svaji 15-20tkm bes problem.
ili esli bojites pilit protivovesi , to v profwsionalnom AS. delali inace s kalenvala pri balansirovke stacivali na takarnom vmesta sverlenija dirok v kalene s protivovesos lisnij ves.+ maxavik nedavno vzvesival okolo5 kg vesit da i karzina toze frezerovannaja.(delal ne ja nasol otkliki CCCP sporta)
4) klapa nezria ja pisal stob ktonibut nasol razrez 24 galovki po vipusknomu klapanu, t.k., stavili v eti boski klapana ot zil-130, da ot zila s natriem vrode 50/42.mm,+raspred s fazami neznaju kakimi ne pomerial no ocen sirokimi i podjom valika 8.2mm
vot vam otkuda 180Ls v pri 8000aps/min