После сбора двигателя думаю том какую систему выхлопа сделать. Уже есть колектора от 402, которые под двойную трубу, это если не ошибаюсь и есть настроеный выпуск?
Но хочется развоеный выпуск. Уж красивее смотрится.

1. Какой выпуск предпочтительнее для работы на средних оборота, и на близких к максимальным?
2. Какие плюсы и минусы у той и другой системы.
3. Кто ставил раздвоеный выпуск, как делали, где ставить глушитель, где переходили на другую стороны машины?

И вообще, кто что думает?

Будет трудно установить штаны, они будут во что-то там упираться. Придётся много напрягать лобную мышцу. Хотя около 5 л.с. такое прибавляет.

"что-то" отрежем
по крайней мрере трубы что бы уйти под днище я выведу… а куда глушители деть, и как на другую стороны перейти.
Мда, когда установлю двигатель в машину, буду мерять по месту.

А зачем на другую сторону переходить?

Раздвоенный?!
Хм. Я так понимаю, это в случае если каждый из отводов коллектора соединяется с отдельной индивидуальной ветвью выпуска и оканчивается двумя трубами . Так вот для четырехцилиндрового мотора это далеко не самое то.
Дело в том что весь сок настроенного выпуска именно в том, что на определенной частоте вращения коленвала, происходит снижение сопротивления выпускной системы , позволяющее улучшить характеристику крутящего момента в некотором диапазоне оборотов. Подбором расстояния от фланцев коллектора до точки соединения труб, подбирается эта самая частота.За каждой порцией выхлопа создается разрежение, облегчающее выход очередной порции газа и очередного цилиндра. Грубо представить себе это можно ( простите за солдафонский пример) как перестроение строя из двух колонн в одну на ходу.
И это соединение труб обязательно должно быть до всяких глушителей и резонаторов. Так как именно тут имеется явно выраженный импульсный характер движения выхлопного газа.
Для того же, чтобы представить каким будет звук выхлопа по двум независимым ветвям,достаточно припомнить характер выхлопа ЗАПовского мотора. Приходилось замечать что этот характер сохраняется как и со штатной системой выпуска, так и с распространенной самодельной с двумя раздельными ветвями. Так как штатная хотя и объединяется в один глушитель, но после того как газы прошли по двум независимым ветвям.

Два цылиндра объеденяются вместе, и отдельной ветью идут на выхлоп.
Точно так же вторые два. Надеюсь мы теперь разобрались кто какую систему имеет ввиду.



Как правило максимальных. Но нужно ли это на максимальных? Мне больше на 3500-4000 подошло бы.
А еще лучше в промежутке от 1000 до 3500. Настраивать его на самый максимум не надо мне.
Вот поэтому и думал, что просто поставить две разные трубы на две пары цылиндров, это уменьшит сопротивление выхлопу в области 1000-3500 оборотов. Или около того.


Отлично объяснил, именно так и представлял из того материала что уже успел изучить.



Не хочу такой звук (((((( Хочу тихое монотонное урчание как на иномарках. Не хочу прямоточный рёв. Хочу тихо и без сопротивления
Хорошо, а что же предлагают фирмы изготавляющие раздвоеный выпуск? Уже не две трубы после глушителя?

Ставить выпуск от 402 просто подогнав под наш кузов?

Ну или от современного УАЗа.

Насколько мне известно, даже при раздельных глушителях делают до них перемычку между трубами, называется Н-образное соединение, т.к. похоже на букву "Н", это делается именно для того, чтобы сбалансировать давление в трубах.

Наверное чтобы не так чувствовалась низкочастотная составляющая в выхлопе из-зв снижения вдвое собственно выхлопа в каждую ветвь.

Кстати, в стандартной системе выпуска 406 движка тоже имеется переход между ветками штанов.
Пропилы во флануе, присоединяющемся к выпускному коллектору. Помогает в борьбе с типичным "волговским", в просторечии называемом "пердючим" звуком.

Возможно, у ЗАЗа характер выхлопа такой из-за малой длины выхлопных труб.

Возможно. Но я ещё примпоминал и вариант с независимыми ветвями на запе,когда использованы самопальные два глушителя - по одному на борт.

Ситуация изменилась. Сегодня поставил двигатель в машину. Правда без головы. Но голову очень хотелось примерить, и примерить в ней коллектора. Вот тут и засада Коллектор выпускной с 2-3 цилиндра упирается в прилив для масляного фильтра Без вариантов. (((((( Вот и вся моя идея с настроеным выпуском.
Теперь вопрос к обществу, а коллектора от 24 подходят? Они куда-нить упрутся или станут нормально? (голова 24).

Человеки, скажите что я не сильно потерял если не поставлю настроенные вупуск

Думаю не сильно. В смысле, что настроить его Вам всё равно не удастся. На сколько мне известно, такие вещи делаются с применением специального оборудования, коего, думается, у Вас нет. Таким образом, эффект от настройки выпускного тракта если и будет, то не слишком заметный. Кроме того, вот выдержка из моей статьи, которая готовится к изданию в сентябре текущего года:
Настройка выпускного тракта.
Настройка выпускного тракта также является способом увеличения полезной мощности ДВС. Не останавливаясь на механизме этого явления, отметим, что суть его состоит в правильной организации волновых процессов в струе выхлопных газов, что в сочетании с перекрытием клапанов создаёт эффект наддува, повышая наполняемость цилиндров.
Недостатком способа является то, что для самостоятельного исполнения он труднодоступен, вследствие потребности в специальной аппаратуре, вдобавок, способ требует организации попарной цилиндровой группировки выпускных каналов (как на той-же Газ-24), что повлечёт за собой замену выпускного коллектора, а это в свою очередь – головки блока.
Кроме этого, если рассмотреть графики, приведённые на рис.1 [здесь и далее графики рис. 1,3,4 выложены Saab на Gaz21.ru: http://www.gaz21.ru/ipb/index.php?showtopic=6763] (пунктиром показан график для классической выпускной системы, сплошной линией – для настроенной), станет очевидно, что эффективность метода опять напрямую связана с рабочим диапазоном оборотов ДВС, достигая существенных значений при частотах от 3500 об/мин. В наиболее употребительном диапазоне 2200….2800 об/мин результаты этого тюнинга проявляться практически не будут. По-видимому, игра не стоит свеч.

Странно. Мне как-то показалось что на всех графиках, кроме нижней пары разница есть везде, стабильная и заметная. А вот на последнем графике кривая настроенная в области высоких оборотов ведет себя не совсем адекватно. Если это не грабли эксперимента (как-то на защите диплома один из студентов продемонстрировал разрыв на гладкой кривой. На вопрос заинтересовавшихся слушателей про причины странного эффекта, он потупился и сказал что в этом эксперименте лабораторные мыши разбежались), то возможно это эффект улучшения продувки или еще что-то подобное…

Значит потеряю около 5-7 л.с. в области максимальной мощности. Жаль. А настраивать систему… что ее настраивать, коллектора от 402, штаны от него же. Вот и вся настройка. на заводе ее настроили, а я лишь ее переставить хотел.
А она зараза не лезет,… ну никак. Вот если бы блок от 24 ставить, тогда история должна быть другой. Но,… уже готов блок от УМЗ.

Да. Такой трабл имеет место.Коллектор 402го упирается.
Но существует ещё коллектор со сдвоенным выпуском от мотора УМЗ-421. Кажись Надпоручик такой себе нарыл и приделал. Там изгиб выходного фланца предусматривает обход маслофильтра ВАЗ на блоке. С таким же успехом обходится и этот фильтр, стоящий на блоке 21 с переходником.
А что касается настройки, то беда в том что существующие стандартные штаны от 2410, 3110, 31029, ГАЗели, УАЗов не пролазят между мотором и лонжероном у нас. И этот участок придется городить самому. Где то проскакивала фотка с гофрироваными трубами. Так вот если отрезать точку соединения штанов в одну штанину (воронку) и фланцы соединения к коллектору, а потом соединить их гибкими гофрированными трубами, то все получается. Останется лишь выдержать длину соединительных труб,от фланцев до воронки - это и есть частота настройки. Она тем ниже, чем длиннее трубы. И главное. Основной эффект от ентой настройки не в росте макс мощности, этот рост не оч и велик, а в росте мощности и крутящего момента на частоте настройки. И если удастся попасть опять же в наши 2000 об мин, то ездить станет ещё интереснее.

Вот именно, "если удастся попасть".
Что касается заводской настройки выпуска на Газ-24 - не мне кому-то здесь объяснять, насколько она хороша. Достаточно сказать, что с ЛЮБОЙ отечественной машины можно вытащить МИНИМУМ 10% дополнительной мощи только за счёт оптимизации характеристик двигателя, читай устранения производственного разброса показателей. Проблема в том, что применительно к выпуску всёже нужна адекватная аппаратура, иначе результаты будут не ахти. ПоРОЙте по этому поводу на тюнинговых сайтах. Они там это отнюдь не отвёртками делают. А ради дополнительных 3-4 л.с., которые можно вытащить из тюнинга выпускной системы за счёт неких приблизительных подгонок - на мой взгляд нет вообще смысла заморачиваться.

21я не страдала неприятным трескучим звуком, как 24 и более поздние.
Не попортить бы имидж пердючим выхлопом

Вообще, с позиций извлечения наивысших показателей, более уместна настройка впуска (а комбинированная - так вообще класс, но недоступно для самовоспроизвединия).
Завлаб говорит, что на инжекторном ЗМЗ-21 выпуск вообще стандартный был. Впускные трубопроводы с ресивером настраивались для получения инерционного наддува - это да (человек, который этим занимался, кстати, жив ещё!). При этом движок раскручивался до 6000 об/мин и до 110 л.с. развивал.

Но вообше, две здоровенные трубы по сторонам под задним бампером должны резко повысить показатели 21-й.
Особенно если их отхромироавть.

А вот тут тоже есть некоторое наблюдение. Подопытным является ЕРАЗ-762. На нем стоит мотор 4021 с двухтрубным коллектором, и штанами от 31029. А сразу за ними 21й глушитель а после него длинная труба до задней части кузова. Так вот к чему я это. На 24 ках и более поздних моделях, глушитель находится у самого заднего моста . И до него идет длинная практически прямая труба большого диаметра. А после глушителя до выхода, расстояние небольшое. У нас ( и Ераза) глушитель впереди.
Труба от него до выхода гораздо длиннее. Так вот этот Ераз хоть и не имеет никаких доп глушителей и резонаторов, и укомплектован единственным глушителем 21й, практически не хрюкает. То есть некоторые нотки, позволяющие заключить что настроенный выпуск присуствует, есть ( это слышно и в ВАЗах и этим сразу на слух выделялся М-412). Но такого нахально - звенящего пардон пердежа как бывает на 2410 и им подобным, нет и в помине.
Кстати повединие Ераза на средних оборотах мне оч нравится. На нем карб К-126Г и система зажигания с магнитоэлектрическим трамблёром. Трансмиссия вся 21я.

У 029 и 010 трехэлементная схема. После штанов стоит первый резонатор-пламегаситель, потом под задним сидением глушитель, а за ним, под багажником второй резонатор. С одной стороны конструкция до глушака очень жесткая, связана с движком и КПП в единый узел. Мягкая подвеска за заднюю часть глушителя. А вот потом все плохо - "гусь" от глушителя на резонатор - притча во языцех. Достаточно регулярно ломается весом тяжеленного бесполезного заднего резонатора, который повисает на своей задней трубе, задрав ее в небо и помяв заднюю юбку.
Иногда для облегчения и снижения вероятности поломки при небольшом ухудшении звукового сопровождения сзади вешается длинная труба-гусь от 24-й.
Так вот, выяснено, что пердючесть идет от самых штанов. В модернизированном узле пробрема решена при помощи небольшого пропила между двумя ветвями выхлопа в основном фланце. Правда это для 406, где патрубки действительно объединены фланцем. Для 402, говорят, можно вварить трубку переходную. Не видел такого, только слышал.
В общем по сравнению с 21-й чем-то лучше, а чем-то хуже

Решение напрашивается само по себе. Коллектор от 24. Одна труба, глушитель от газ-53 (это прямоток?). И труба назад.

Мне меньше всего нравится слова "труба назад". С ней как раз больше всего геморроя.

Это в смысле в чём он выражается? Если в том, что не просто сейчас найти штатную 21-ю заднюю трубу, то понятно. А если в чём-то другом, то поясни пжлст.

Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаДлина тракта измеряется от н. м. т. поршня в цилиндре до открытого конца карбюратора;

На рис. 2 дана кривая зависимости длины отдельной выпускной трубы от скорости вращения коленчатого вала двигателя. Длина трубы отсчитывается от в. м. т. поршня в цилиндре, а число оборотов соответствует максимальной мощности.

Да, именно в том, что не просто сделать такую трубу. А найти готовую, на мой взгляд, просто не реально. Нужно мастрячить несколько звеньев.

ЗЫ Что-то я не быстро ответил.

В одной старой книге по ремонту автомобилей за 1924 год , если не ошибаюсь, били показаны глушители .Один из них очень похож на глушитель для оружия , а в одном журнале уже за 199- какой-то тоже самое предлагалось как что-то совершенно новое.
В чем суть: прямая труба с "хаотичными отверстиями" сначала обмотана мелкой сеткой , потом еще мельче, потом стекловатой потом еще чемто, и наконец корпус. Звук после него - практически ноль, сопротивление наверное тоже.
О настройке звука выхлопа : на холостых - легкое бормотание возле выхода с глушителя, при полностью открытой дросельной заслонки - звук всасывания воздуха под капотом ( не громкий) , считался оптимальным в 60- годы.

u menia pravda blok kakojto uazovskij srazu pod normalnij filtor.

PS:

filtor prislos stavit ot kakojto AUDI diametrom 78mm.

Может блок, а может коллектора от УАЗа. У них наклон чуть другой, поэтому в маслянный фильтр не упираются.

колектор состоит из двух раздельных частей, наверное 2410 :S

Да. Коллектор от 402 имеет такой уклон, что обязательно упрется в маслофильтр. И это хоть на УАЗовском блоке, хоть на 21м с переходником. Нужен коллектор УМЗ-421. Там обход фильтра предусмотрен.

Хм… это не УАЗовский коллектор (у него не раздельные флянцы для труб, а собраны в одну). тогда от чего же это?

fik ego znaet ot cego on, mne skazali sto ot kakogoto "3-litrovogo" motora stajavsego kakniebilob stranno na Latvije a ne na buxanke…, tak nejasno sto eto i ot cego mozet ot ZMZ-410?

На сколь я помню у него (УАЗа) именно так. А вот на 402 как раз раздельно.

Я этим вопросом еще не сильно интересовался, но очень хочу себе на победу систему выхлопа на 2 трубы

http://rally-tuning.ru/engine/inout/kollector

Выбор и расчет "паука"

http://www.service-car.msk.ru/index.php/tyning.html?start=1

Настройка выхлопной системы.Методика расчёта глушителя

Интересно, где и как проводились испытания. Формулы все эмпирические (т.к. очень простые и размерности не совпадают). Для того, чтобы их получить необходима очень большая серия испытаний. Очень много параметров не учтено.

В общем, ламерская ерунда, не более.

Посмотрите на выпускную систему поршневых авиационных двигателей и всё станет понятно.

Если у кого-то есть американская машина с выхлопной H-type, попробуйте заглушить перегородку и тоже всё будет ясно.

Ну Никита все сказал - точне нельзя.