Международный клуб волговодов GAZ-21.Org > Матчасть (щёлкнуть ТУТ для просмотра тем) > Двигатель > Питание
У моих друзей на СТО один мастер себе поставил на 3102 МОНОИНЖЕКТОР от Ниссана Премьеры… Я правда на той машине не ездил, только под капот заглядывал… говорят, монстр получился
Есть сведения, что в шестидесятые годы была опытная версия двигателя ГАЗ-21 с инжектором мощностью 110 л.с. Вот так-то.
У меня даже где-то была ссылка на эту информацию. Я наверное в другой теме выложу все ссылки которые я понаходил на тему 21-х и автомобильную за лет 8. Может уже некоторые не работают, но перебирать не очень хочется, звиняйте, смотрите, читайте.
Почему бы не установить на наш мотор впрыск? Взять от иномарки с аналогичным объёмом, со всеми мозгами. Штатная система питания сохраняется в качестве резервной. Всё, что требуется — засверлить впускной коллектор под форсунки. Или я чего-то не понимаю?
Кажется, у ЗМЗ-406 впрыск? Почему нельзя его к нам присобачить? Как, например, это сделано здесь:
long-vehicle.narod.ru/gaz24/opyt24/vprysk406402.htm
www.gazclub.ru/faq/?mess_id=1226
с ЗМЗ-402 (прямым потомком ГАЗ-21А).
Или вот здесь
www.uazbuka.ru/eng417inj.htm
с УМЗ-417 (который вообще практически один к одному ГАЗ-21)…
или здесь
www.uazik.net/turbo.html
с ЗМЗ-402 (ещё и с турбиной впридачу!)…
Собственно говоря, инжекторная версия ГАЗ-21А существовала.
Может, взять ГБЦ от УМЗ-420?
Кажется, у ЗМЗ-406 впрыск? Почему нельзя его к нам присобачить? Как, например, это сделано здесь:
long-vehicle.narod.ru/gaz24/opyt24/vprysk406402.htm
www.gazclub.ru/faq/?mess_id=1226
с ЗМЗ-402 (прямым потомком ГАЗ-21А).
Или вот здесь
www.uazbuka.ru/eng417inj.htm
с УМЗ-417 (который вообще практически один к одному ГАЗ-21)…
или здесь
www.uazik.net/turbo.html
с ЗМЗ-402 (ещё и с турбиной впридачу!)…
Собственно говоря, инжекторная версия ГАЗ-21А существовала.
Может, взять ГБЦ от УМЗ-420?
Зачем от иномарки? То что стает ты уже сам написал (про 406 инф на 402 двигатель). Реализовано, работает.
А форсунки ставить на мой взгляд надо как предлагал Шлях, в головку.
От ино строить сложнее. Настроить наш впрыск легче и дешевле чем оно. Тем более ино достать в полном комплекте сложнее.
Кстати, считал сколько это стоит?… У меня после этого желание пропало
А форсунки ставить на мой взгляд надо как предлагал Шлях, в головку.
От ино строить сложнее. Настроить наш впрыск легче и дешевле чем оно. Тем более ино достать в полном комплекте сложнее.
Кстати, считал сколько это стоит?… У меня после этого желание пропало
Форсунки в головку?
Обычные от инжекторов должны околеть через пару вспышек, на мой взгляд.
Давление подачи топлива, ЕМНИС, около 3 бар. Соответственно и клапан на это расчитан. Да и работать форсунка должна в потоке воздуха в ресивере (ну ладно, пусть во впускном коллекторе), но никак не в камере сгорания!
Блок управления от пожилого иноса проще. Во первых дешевле будет, а во вторых на многих машинах он работает с обычным (упрощенным) распределителем зажигания и его же в качестве датчика использует.
Ну и еще раз напомню, вполне разумен вариант с моновпрыском. Логичнее, чем шаманства с карбюраторами и гораздо проще, чем распределенный впрыск.
Обычные от инжекторов должны околеть через пару вспышек, на мой взгляд.
Давление подачи топлива, ЕМНИС, около 3 бар. Соответственно и клапан на это расчитан. Да и работать форсунка должна в потоке воздуха в ресивере (ну ладно, пусть во впускном коллекторе), но никак не в камере сгорания!
Блок управления от пожилого иноса проще. Во первых дешевле будет, а во вторых на многих машинах он работает с обычным (упрощенным) распределителем зажигания и его же в качестве датчика использует.
Ну и еще раз напомню, вполне разумен вариант с моновпрыском. Логичнее, чем шаманства с карбюраторами и гораздо проще, чем распределенный впрыск.
Не, не в камерусгорания. Сверху возле клапанной крышки есть пространство самой головки. Вертикально в нее всверливаются форсунки которые попадают в впускные каналы до клапана. Фактически перед самым клапаном. Их расположение близко к идеальному, против их расположения в впускном колекторе. Хотя и это вопрос спорный. Но в 406 на мой взгляд так и сделано.
Блок управление может и дешевле, но бензонасос+форсунки будут куда дороже, или с разборки с сомнительным качеством…
А моноинжектор это что-то среднее между карбом и распределеным впрыском, если так, то мне кажется что карб + силыч/АД5+ будет эффективнее.
Блок управление может и дешевле, но бензонасос+форсунки будут куда дороже, или с разборки с сомнительным качеством…
А моноинжектор это что-то среднее между карбом и распределеным впрыском, если так, то мне кажется что карб + силыч/АД5+ будет эффективнее.
Про форсунки в ГБЦ понятно. Может там и рампа хорошо встанет.
Про идеальность распределения топлива - действительно ХЗ.
Про топливный насос и форсунки - еще не все. Скорее всего нужно перетягивать топливную магистраль.
Эффективнее ли силыч чем моновпрыск… Он не позволит уйти от карбюратора, а это уже весьма много. Согласитесь, состояние карбюраторов оставляет желать лучшего у многих современных машин, а уж у рариков - совсем грустно в основном.
Моновпрыск не идеальное решение, но при грамотном подходе может быть очень эффективным. Тонкие моменты есть, но по сравнению с другими вариантами их заметно меньше. на мой взгляд.
Про идеальность распределения топлива - действительно ХЗ.
Про топливный насос и форсунки - еще не все. Скорее всего нужно перетягивать топливную магистраль.
Эффективнее ли силыч чем моновпрыск… Он не позволит уйти от карбюратора, а это уже весьма много. Согласитесь, состояние карбюраторов оставляет желать лучшего у многих современных машин, а уж у рариков - совсем грустно в основном.
Моновпрыск не идеальное решение, но при грамотном подходе может быть очень эффективным. Тонкие моменты есть, но по сравнению с другими вариантами их заметно меньше. на мой взгляд.
В принципе, делали люди, но всё это в тумане. Сколько я ни рылся в УАЗбуке, не нашёл убедительного описания, как это сделать за час (ну день) и потратить не больше $300. Если есть опыт, рассказывай, но в любом случае для меня это будет шаг, следующий за двухкамерным карбюратором. Я пока что ещё не решился окончательно расстаться с однокамерным именно по причине неуверенности, что есть смысл и нежелании возиться и тратить деньги. С инжектором есть ещё неуверенность 1) как это делать и что 2) будет настолько существенная разница, что оно себя оправдает.
Распределенный впрыск достаточно геморройная штука, как мне кажется. Очень заманчиво подобрать моновпрыск. Можно посмотреть в сторону фольксвагенов третьего поколения. Там все весьма прозрачно. Распределитель зажигания в качестве датчика (возможно адаптировать свой, отключив центробежный и вакуумный регуляторы), ДАД, форсунка вместо карбюратора. Блок управления зажиганием и блок управления впрыском разнесены. Остается поставить электронасос, фильтр и температурные датчики.
Но это на уровне ощущений от наблюдения за работой и обслуживанием соседского Пассата.
Но это на уровне ощущений от наблюдения за работой и обслуживанием соседского Пассата.
Результата мало будет.
Смесь ведь готовится далеко, и доходить будет ко каналам по разному. Длина разная.
А почему распределенный впрыск геморой?
Бюджет только около 700 у.е. это за новье.
Смесь ведь готовится далеко, и доходить будет ко каналам по разному. Длина разная.
А почему распределенный впрыск геморой?
Бюджет только около 700 у.е. это за новье.
Не, если уж впрыск, так только распределённый. Моновпрыск — прошлый век.
Цитата(Валентин В.В. @ 2007.02.20 16:53) 
Результата мало будет.
Смесь ведь готовится далеко, и доходить будет ко каналам по разному. Длина разная.
А почему распределенный впрыск геморой?
Бюджет только около 700 у.е. это за новье.
Но заметно веселее, чем с однокамерным карбюратором
Вариант с врезкой форсунок в ГБЦ, который звучал на форуме мне кажется заметно более сложной процедурой.
Впрочем, может быть это мое отношение к машине сказывается.
Я не изучал достаточно головку что бы продвигать/давить идею с форсунками в головке. А форсунки в впускном коллекторе уже были. Наверное все Волговоды читали эту статью. Работало.
Хотя отзывов больше этого человека нет. Странно.
Хотя отзывов больше этого человека нет. Странно.
Вот, нашел случайно для любителей апргрейда. Правда, не понял, где все это берется (конкретные детали и т.д. Но интересно
http://www.uazbuka.ru/eng417inj.htm
http://www.uazbuka.ru/eng417inj.htm
Цитата
Преимущества систем впрыска топлива над карбюратором: -Точное дозирование количества топлива в любом режиме двигателя. Благодаря этому меньше расход топлива при высокой мощности.
-Уменьшение количества вредных веществ в отработавших газах благодаря точному соотношению компонентов топливо-воздушной смеси.
-Самодиагностика блоком управления процессом впрыска. Благодаря этому возможно быстрое устранение неисправностей.
Система впрыска KE-Jetronic: KE-Jetronic представляет собой механическую систему впрыска топлива с электронным управлением.Основная механическая часть системы обеспечивает достаточную надежность подачи топлива даже при выходе из строя электроники.
Топливо засасывается из топливного бака электрическим топливным насосом и подается через аккумулятор давления и топливный фильтр к распределителю топлива. Воздух засасывается двигателем через всасывающий патрубок. Его количество оценивается измерителем количества воздуха. Распределитель топлива в соответвтвии с количеством всасываемого воздуха обеспечивает подачу в каждый из цилиндров через вентили впрыска определенное количество топлива. Дополнительные датчички обеспечивают правильную дозировку топлива в экстремальных условиях работы двигателя.
Для снижения расхода топлива система впрыска, кроме двигателей 90 л.с.,имеет устройство прекращения его подачи. Устройство работает таким образом, что при отпускании водителем педали газа автоматически прекращается подача к вентилям впрыска. Прекращения действия этого устройства определяется числом оборотов двигателя и его температурой.
Аккумулятор давления топлива длительное время поддерживает давление в системе, даже после выключения двигателя.Это предотвращает образование паровых пробок и упрощает горячий запуск.
Диафрагменный регулятор давления топлива поддерживает давление в системе равным 5.4 бар.
Электрогидравлический исполнительный механизм находится на распределителе топлива и регулируется
потоком топлива в зависимости от эксплуатационного состояния двигателя. В его задачу входит обогащение смеси при холодном запуске и прогреве двигателя. Кроме того, исполнительный механизм прекращает подачу топлива в режиме принудительного холостого хода при числе оборотов двигателя свыше 1400 в минуту.
Регулятор холостого хода регулирует поступление воздуха на холостых оборотах в обход дроссельной
заслонки. Благодоря этому достигается одинаковое число оборотов холостого хода в не зависимости от того, включены или не усилитель тормозов или компрессор системы кондиционирования воздуха. Регулятор холостого хода управляется электронным блоком системы впрыска КЕ.
Лямбда-зонд (кислородный датчик) отработавших газов установлен перед катализатором.Он измеряет остаточное содержание кислорода в отработавших газах и передает сигнал соответствующего напряжения блоку управления КЕ. В соответствии с этим блок регулирует соотношение состовляющих воздушно-топливной смеси таким образом, чтобы они могли быть полностью дожжены в катализаторе. Для возможно более быстрого достижения датчиком своей рабочей температуры (свыше 300) и для поддерживания ее в дальнейшем постоянной, предусмотрен электрический подогрев зонда.
K-Jetronic - Это механическая система впрыска, которая в оснавном соответствует КЕ-Jetronic , однако не предусматривает электронной регулировки топливно-воздушной смеси.
KE-Motronic - Здесь управление системами впрыска зажигания осуществляется общим блоком управления.Точная регулировка количества впрыска и момента зажигания осуществляется по сигналам датчиков таких как, например, датчик температуры охлаждающей жидкости или датчик детонации. Давление в системе , ограниченное мембранным регулятором давления, у КЕ-Mjtronic составляет 6.1-6.6 бар. Давление необходимое для открытия вентилей впрыска составляет 3.7-4.8 бар. Это давление сохраняется и при остановке двигателя, благодаря чему предотвращается образования паровых пробок в системе питания.
Система многопозиционного впрыска MPI (Multipoint-Injektion) - Многопозиционность означает, что момент и длительность впрыска для каждогоцилиндра расчитываются отдельно. В системе MPI управление впрыском топлива и зажиганием осуществляется общим блоком. Каждый вентиль впрыска находится под одинаковым постоянным давлением. Вентили впрыска управляются электромагнитными импульсами модуля управления. Количество впрыска для каждого цилиндра определяется длительностью открытого состояния вентиля. Моменты впрыска и зажигания вычисляются по характеристике, заложенной в память модуля управления с учетом анализа числа оборотов, температуры двигателя, положения педали газа, режима нагрузки и момента переключения (для авоматической коробкипередач).
Mono-Motronic - Система впрыска Mono-Motronic представляет собой электронную систему впрыска бензина,в которой топливо впрыскивается порциями во всасывающий трубопровод. Система имеет один центральный вентиль впрыска на все цилиндры. Распределение топлива по оддельным цилиндрам происходит как в системе с карбюратором через всасывающий коллектор.
Digifant - Cистема Digifant представляет собой электронную систему впрыска, в которой впрыск топлива происходит порциями толчкообразно во всасывающий трубопровод перед каждым впускным клапаном. В отличие от системы Mono-Motronic система Digifant имеет отбельный вентиль впрыска на каждый цилиндр.
-Уменьшение количества вредных веществ в отработавших газах благодаря точному соотношению компонентов топливо-воздушной смеси.
-Самодиагностика блоком управления процессом впрыска. Благодаря этому возможно быстрое устранение неисправностей.
Система впрыска KE-Jetronic: KE-Jetronic представляет собой механическую систему впрыска топлива с электронным управлением.Основная механическая часть системы обеспечивает достаточную надежность подачи топлива даже при выходе из строя электроники.
Топливо засасывается из топливного бака электрическим топливным насосом и подается через аккумулятор давления и топливный фильтр к распределителю топлива. Воздух засасывается двигателем через всасывающий патрубок. Его количество оценивается измерителем количества воздуха. Распределитель топлива в соответвтвии с количеством всасываемого воздуха обеспечивает подачу в каждый из цилиндров через вентили впрыска определенное количество топлива. Дополнительные датчички обеспечивают правильную дозировку топлива в экстремальных условиях работы двигателя.
Для снижения расхода топлива система впрыска, кроме двигателей 90 л.с.,имеет устройство прекращения его подачи. Устройство работает таким образом, что при отпускании водителем педали газа автоматически прекращается подача к вентилям впрыска. Прекращения действия этого устройства определяется числом оборотов двигателя и его температурой.
Аккумулятор давления топлива длительное время поддерживает давление в системе, даже после выключения двигателя.Это предотвращает образование паровых пробок и упрощает горячий запуск.
Диафрагменный регулятор давления топлива поддерживает давление в системе равным 5.4 бар.
Электрогидравлический исполнительный механизм находится на распределителе топлива и регулируется
потоком топлива в зависимости от эксплуатационного состояния двигателя. В его задачу входит обогащение смеси при холодном запуске и прогреве двигателя. Кроме того, исполнительный механизм прекращает подачу топлива в режиме принудительного холостого хода при числе оборотов двигателя свыше 1400 в минуту.
Регулятор холостого хода регулирует поступление воздуха на холостых оборотах в обход дроссельной
заслонки. Благодоря этому достигается одинаковое число оборотов холостого хода в не зависимости от того, включены или не усилитель тормозов или компрессор системы кондиционирования воздуха. Регулятор холостого хода управляется электронным блоком системы впрыска КЕ.
Лямбда-зонд (кислородный датчик) отработавших газов установлен перед катализатором.Он измеряет остаточное содержание кислорода в отработавших газах и передает сигнал соответствующего напряжения блоку управления КЕ. В соответствии с этим блок регулирует соотношение состовляющих воздушно-топливной смеси таким образом, чтобы они могли быть полностью дожжены в катализаторе. Для возможно более быстрого достижения датчиком своей рабочей температуры (свыше 300) и для поддерживания ее в дальнейшем постоянной, предусмотрен электрический подогрев зонда.
K-Jetronic - Это механическая система впрыска, которая в оснавном соответствует КЕ-Jetronic , однако не предусматривает электронной регулировки топливно-воздушной смеси.
KE-Motronic - Здесь управление системами впрыска зажигания осуществляется общим блоком управления.Точная регулировка количества впрыска и момента зажигания осуществляется по сигналам датчиков таких как, например, датчик температуры охлаждающей жидкости или датчик детонации. Давление в системе , ограниченное мембранным регулятором давления, у КЕ-Mjtronic составляет 6.1-6.6 бар. Давление необходимое для открытия вентилей впрыска составляет 3.7-4.8 бар. Это давление сохраняется и при остановке двигателя, благодаря чему предотвращается образования паровых пробок в системе питания.
Система многопозиционного впрыска MPI (Multipoint-Injektion) - Многопозиционность означает, что момент и длительность впрыска для каждогоцилиндра расчитываются отдельно. В системе MPI управление впрыском топлива и зажиганием осуществляется общим блоком. Каждый вентиль впрыска находится под одинаковым постоянным давлением. Вентили впрыска управляются электромагнитными импульсами модуля управления. Количество впрыска для каждого цилиндра определяется длительностью открытого состояния вентиля. Моменты впрыска и зажигания вычисляются по характеристике, заложенной в память модуля управления с учетом анализа числа оборотов, температуры двигателя, положения педали газа, режима нагрузки и момента переключения (для авоматической коробкипередач).
Mono-Motronic - Система впрыска Mono-Motronic представляет собой электронную систему впрыска бензина,в которой топливо впрыскивается порциями во всасывающий трубопровод. Система имеет один центральный вентиль впрыска на все цилиндры. Распределение топлива по оддельным цилиндрам происходит как в системе с карбюратором через всасывающий коллектор.
Digifant - Cистема Digifant представляет собой электронную систему впрыска, в которой впрыск топлива происходит порциями толчкообразно во всасывающий трубопровод перед каждым впускным клапаном. В отличие от системы Mono-Motronic система Digifant имеет отбельный вентиль впрыска на каждый цилиндр.
поставить впрыск полный, можно от чего угодно , но само сабой разумеится от 4ц.
основные проблемы:
1) чтоб весь этот бред был от системы неумнее чем OBD-0 , тоесть без датчика детонации, бо с ним мона закалупатся с установкой
2) объем неимеит никакого значения меняете форсунки на более производительные и програму как не крути но почти уверен что нада будет програмить занава.
3) воздушную заслонки ставте не мения 60-65мм, или калдуем полнодросельную систему(4х40-45мм) незабывая о патанцометре и всевозможной остольной ерунде на радной заслонке
4) если связались с HONDA то неза6удте посмотреть на вращение Hondovskogo распределителя, а то прийдеца как и мне мудрить преобразователь врасчения, чтоб он крутился по часовой а не против(хатя вроде мона перевернут одну фигню там и с инпульсом все наверное будет в норме, но не факт).
5) форсунку вставлять в головку не вижу смысла и места(хотя нада будет на дасуге посмотреть на 24 бошку) хватит и у входа в головку направив к центру клапона.
основные проблемы:
1) чтоб весь этот бред был от системы неумнее чем OBD-0 , тоесть без датчика детонации, бо с ним мона закалупатся с установкой
2) объем неимеит никакого значения меняете форсунки на более производительные и програму как не крути но почти уверен что нада будет програмить занава.
3) воздушную заслонки ставте не мения 60-65мм, или калдуем полнодросельную систему(4х40-45мм) незабывая о патанцометре и всевозможной остольной ерунде на радной заслонке
4) если связались с HONDA то неза6удте посмотреть на вращение Hondovskogo распределителя, а то прийдеца как и мне мудрить преобразователь врасчения, чтоб он крутился по часовой а не против(хатя вроде мона перевернут одну фигню там и с инпульсом все наверное будет в норме, но не факт
).5) форсунку вставлять в головку не вижу смысла и места(хотя нада будет на дасуге посмотреть на 24 бошку) хватит и у входа в головку направив к центру клапона.
Цитата
Преимущества систем впрыска топлива над карбюратором: -Точное дозирование количества топлива в любом режиме двигателя. Благодаря этому меньше расход топлива при высокой мощности.
-Уменьшение количества вредных веществ в отработавших газах благодаря точному соотношению компонентов топливо-воздушной смеси.
-Самодиагностика блоком управления процессом впрыска. Благодаря этому возможно быстрое устранение неисправностей.
-Уменьшение количества вредных веществ в отработавших газах благодаря точному соотношению компонентов топливо-воздушной смеси.
-Самодиагностика блоком управления процессом впрыска. Благодаря этому возможно быстрое устранение неисправностей.
Хочу немножко добавить.
Ведь система впрыска кроме указанного выше при прочих равных условиях ( как то объем цилиндров и степень сжатия , количество клапанов и конструкция ГБЦ) позволяет получить некоторый ( и довольно ощутимый) прирост мощности. И этот прирост обусловлен в первую голову снижением затрат на потери, неизбежно возникающие в карбах на дросселирование, испарение и распыливание топлива. И хотя в системах впрыска на подачу топлива все же энергия затрачивается ( Т/насос, форсунки,система управления итп), результирующие потери оказываются существенно ниже чем с карбюраторами.
Проанализировав характеристики моторов УМЗ впрысковых и карбюраторных, прихожу к выводу, что на моторах 21 семейства, к коим относятся большинство УМЗ вплоть до 421, впрыск лишён смысла. Выигрыш незначительный. Вот на верхневальных моторах 406 семейства уже ощутимее разница между впрыском и карбом.
Игорь. Я в принципе согласен с Вами, но… вообще пока остаюсь при мечте когда-нибудь попробовать поставить но только моноинжектор. Думаю что польза всетаки будет.
Цитата(Stirlitz @ 2008.07.17 13:37)
Проанализировав характеристики моторов УМЗ впрысковых и карбюраторных, прихожу к выводу, что на моторах 21 семейства, к коим относятся большинство УМЗ вплоть до 421, впрыск лишён смысла. Выигрыш незначительный. Вот на верхневальных моторах 406 семейства уже ощутимее разница между впрыском и карбом.
Возможно этим и обусловлено появление версии 249, представляющей собой как основу - 421 с новой верхневальной ГБЦ и впрыском. Вот только чем обусловлено наличие отсуствия его массового производства…
Я бы от карбюраторной версии такого мотора совсем не отказался бы.
Да зачем карбюраторной, он как впрысковый хорош. Чем обусловлено… на УАЗбуке много на эту тему слёз пролили, обычный советский пофигизм: нет спроса на этот мотор, ГАЗу проще 421 моторы ставить. Устаревшие морально ещё 15 лет назад.
Цитата(Stirlitz @ 2008.07.17 14:55)
Да зачем карбюраторной, он как впрысковый хорош.
Жорош то он хорош. Только олени лучше .
С карбом я на ты, и копаться мне в нем веселее, чем гадать кто из датчиков или блоков управления о чем думает. И некоторое снижение показателей все таки в моем понимании компенсируется данной упрощенностью.
Думаю, не стоит так бояться впрыска, на иномарках на хорошем бензине он не требует внимания годами. Хотя если честно, я придерживаюсь такой же точки зрения и не рискнул бы с ним связываться только если купить новую машину (а они все сейчас впрысковые).
только если купить новую машину (а они все сейчас впрысковые).
А что ты конкретно сравнивал?
Можно таблицу сравнительную, или характеристики которые сравнивал?
Можно таблицу сравнительную, или характеристики которые сравнивал?
Ну, к примеру, характеристики впрысковой и карбовой версии УМЗ-421.
УМЗ-4215.10-30 карбюраторный: АИ-92, карбюратор, 110 л.с., 22 кгс·м.
УМЗ-4213 впрысковый: АИ-92, 115 л.с., 22.5 кгс·м.
Оба двигателя имеют одинаковую степень сжатия 8.2, рабочий объём 2.89 литра и в принципе идентичны за исключением некоторых деталей, основное же различие в системе питания. Видно, что впрысковая версия даёт прибавку в мощности и моменте 5 л.с. и 0.5 кгс·м соответственно. На мой взгляд, не стоит овчинка выделки. Я согласен, что помимо максимальной мощности и момента есть ещё и ВСХ, расход топлива, эластичность двигателя и работа на переходных режимах, пуск и прочее. Но всё равно… не впечатляет.
УМЗ-4215.10-30 карбюраторный: АИ-92, карбюратор, 110 л.с., 22 кгс·м.
УМЗ-4213 впрысковый: АИ-92, 115 л.с., 22.5 кгс·м.
Оба двигателя имеют одинаковую степень сжатия 8.2, рабочий объём 2.89 литра и в принципе идентичны за исключением некоторых деталей, основное же различие в системе питания. Видно, что впрысковая версия даёт прибавку в мощности и моменте 5 л.с. и 0.5 кгс·м соответственно. На мой взгляд, не стоит овчинка выделки. Я согласен, что помимо максимальной мощности и момента есть ещё и ВСХ, расход топлива, эластичность двигателя и работа на переходных режимах, пуск и прочее. Но всё равно… не впечатляет.
Цитата
…расход топлива, эластичность двигателя и работа на переходных режимах, пуск и прочее…
Так не в этом ли прелесть инжектора!
Ведь что может быть важней сегодня для автомобилиста чем расход топлива?
По расходу топлива меня показатели современных впрысковых машин не сильно впечатляют.
Цитата(Stirlitz @ 2008.07.17 15:41)
Думаю, не стоит так бояться впрыска
Так не в этом дело. Покопаться негде. Карба нет, трамблёра нет. Клапанов не отрегулировать (гидротолкатели) ну итд итп. Скушно
Штирлиц, есть подозрение что когда они экологические показатели в норму приводили, то задавили мощность. Причем и катализатором, и содержанием СО. Без катализатора мощность увеличится (снимают же его для поднятия мощности), а чиптюнингом (считай увеличением выброса вредных веществ) то же увеличивают мощность. Тут как в случае карба, зажатый до малых норм СО то же не едет
Да и потом, 110 л.с. двигатель с БСЗ выдаст только при ПРАВИЛЬНОМ трамблёре, а у кого он правильный? Только кто на стенде делал настройку. А таких мало А в случае инжектора, эти настройки всегда оптимальны, и от времени не нарушаются.
Да и потом, 110 л.с. двигатель с БСЗ выдаст только при ПРАВИЛЬНОМ трамблёре, а у кого он правильный? Только кто на стенде делал настройку. А таких мало
А в случае инжектора, эти настройки всегда оптимальны, и от времени не нарушаются.
Mayor:
Вот Полковник, вам и ответ на вопрос, почему я предпочитаю контактный распределитель тюнинговать, а не ставить бесконтактный. Датчик Холла поди продиагностируй в полевых условиях в случае чего. Фиг! А на контактной группе невооружённым глазом всё видать. В случае чего. Спокойнее мне. По лесам шляться.
Stirlitz:
Вот именно. Самостоятельная настройка впрыска на ЗМЗ-21 будет настоящим кошмаром. Уж поверь. Тут вон, с ХЗ одной сколько разбирались. Одно дело, когда такое делают на заводе при наличии всей необходимой аппаратуры и совсем иное, если в гараже.
Василий:
У меня есть отчёт об испытаниях инжекторного ЗМЗ-21 в оригинале, потянутый из ЦНИИТА. Там написано, что:
В среднем расход инжекторных 21-х Волг отличался от карбюраторных на 2 литра на 100 км в городском цикле в бОльшую сторону.
Цитата
Хорош то он хорош. Только олени лучше. С карбом я на ты, и копаться мне в нем веселее, чем гадать кто из датчиков или блоков управления о чем думает.
Вот Полковник, вам и ответ на вопрос, почему я предпочитаю контактный распределитель тюнинговать, а не ставить бесконтактный. Датчик Холла поди продиагностируй в полевых условиях в случае чего. Фиг! А на контактной группе невооружённым глазом всё видать. В случае чего. Спокойнее мне. По лесам шляться.
Stirlitz:
Цитата
Думаю, не стоит так бояться впрыска, на иномарках на хорошем бензине он не требует внимания годами. Хотя если честно, я придерживаюсь такой же точки зрения и не рискнул бы с ним связываться только если купить новую машину (а они все сейчас впрысковые).
Вот именно. Самостоятельная настройка впрыска на ЗМЗ-21 будет настоящим кошмаром. Уж поверь. Тут вон, с ХЗ одной сколько разбирались. Одно дело, когда такое делают на заводе при наличии всей необходимой аппаратуры и совсем иное, если в гараже.
Василий:
Цитата
Так не в этом ли прелесть инжектора! Ведь что может быть важней сегодня для автомобилиста чем расход топлива
У меня есть отчёт об испытаниях инжекторного ЗМЗ-21 в оригинале, потянутый из ЦНИИТА. Там написано, что:
Цитата
…эксплуатационный расход топлива вырос по сравнению с базовым карбюраторным двигателем, благодаря стремлению водителей полнее использовать улучшенные ходовые характеристики автомобиля.
В среднем расход инжекторных 21-х Волг отличался от карбюраторных на 2 литра на 100 км в городском цикле в бОльшую сторону.
Цитата(Т1974А @ 2008.07.18 12:52)
Спокойнее мне. По лесам шляться.
В последние годы все чаще доводится мотаться по командировкам от 250 до 1600км на круг. Так и мне спокойнее
Цитата
…В среднем расход инжекторных 21-х Волг отличался от карбюраторных на 2 литра на 100 км в городском цикле в бОльшую сторону…
Ух ты! Я такой информации не знал
Свою мысль я вынес из вообще "инжекторов" и никак не поверю что скажем Ланос 1,5 берет столько же сколько ВАЗ 1,5. И даже ВАЗ "Семерка" инжекторная берет намного меньше своих карбовых сородечей. Ведь так же?
Я не говорил, что инжектор менее экономичен, чем карбюратор, я акцентирую только тот момент, что когда машина рвёт с места едва тронешь педаль газа, на ней становится чертовски трудно ездить в экономичном режиме. Вдвойне трудно, когда это Газ-21. Ибо толпа, отстающая в зеркалах заднего вида - бесконечно греющее душу событие 
. Распредвал УМЗ-417 мне однозначно импонирует в этом смысле. Только перегревается мотор пока. Если больше 90…
. Распредвал УМЗ-417 мне однозначно импонирует в этом смысле. Только перегревается мотор пока. Если больше 90…
Есть у меня хороший приятель в Днепропетровске. Ездил он на стандартной карбюраторной 9-ке, которую купил новой лет 5 назад. Этой весной он приобрел следующую 9-ку, тоже новую, но уже инжекторную. На майские мы с ним в Крыму отдыхали, наговорились… В общем, если на карбе у него расход влазил в 7 л/100км на круг, то на новой на пробеге 5 тыс.км. получился чуть больше 8-ми. Правда, он сказал, что новой движок по литражу чуть больше (кубиков на 100, что-то вроде того). Вот так
Знайшов цікаву статтю http://mygaz21i.narod.ru/facts/interest/inject.htm
У когось щось подібне стояло на автомобілі?
130 л.с.
- ось вам і інжектор 1965 р.
У когось щось подібне стояло на автомобілі?
130 л.с.
- ось вам і інжектор 1965 р.
Давно известная вещь. Это был первый в мире двигатель с электронным управлением цикловой подачей топлива. Все буржуи в 1965 году делали только механический впрыск, электронный - советсткое ноу-хау. При стендовых испытаниях расход топлива нового ЗМЗ-21 был ниже карбюраторного, практически - выше на 2 л/100 км в городе из-за того, что водители 10-ти экспериментальных инжекторных 21-х Волг, поставленных в таксопарки, злоупотребляли динамикой автомобиля 
. Видимо поэтому в серию это и не пошло. Неэкономично типа. Я лично знаком с членом группы разработчиков этого мотора 
.
. Видимо поэтому в серию это и не пошло. Неэкономично типа. Я лично знаком с членом группы разработчиков этого мотора .
А вот интересно, как себя чувствовали вкладыши коленвала? А то нас пугали, что установка ГБЦ-24 на мотор 21 возможна, но прочность вкладышей дескать недостаточна.
Да, да кстати!
А то вот в мечтах моих уже давно крутится мысль об установке моноинжектора на базе "мозгов" от Motronic. И я берусь заметить что не очень то это и сложное дело. Но вот как поведет себя нижнее железо от такой переделки? Как Вы думаете знатоки?
А то вот в мечтах моих уже давно крутится мысль об установке моноинжектора на базе "мозгов" от Motronic. И я берусь заметить что не очень то это и сложное дело. Но вот как поведет себя нижнее железо от такой переделки? Как Вы думаете знатоки?
Ну как минимум придется ставить сталеалюминий. И наверняка провести тщательную балансировку и подгонку по весу всего что там дрыгается. И конечно же потребуется ставить двойные пружины в клапаны. Тогда на высоких оборотах меньше проблем ожидабельно. Ну и масло конечно соответственно не Автол.
2006.10.17 22:46 :
Объединил темы, конечно же. Мы же это обсуждали пару лет назад.
Цитата
Есть сведения, что в шестидесятые годы была опытная версия двигателя ГАЗ-21 с инжектором мощностью 110 л.с. Вот так-то.
Объединил темы, конечно же. Мы же это обсуждали пару лет назад.
В ЗР на задней обложке был рисунок Захарова. Там был нарисован Дрегстер и было указано что мотор Газ-21 с впрыском и указывалось как раз 110лс.
Это текстовая версия — только основное содержимое. Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, нажмите сюда.