Тут подсказали интересную идею… Короче, читаем здесь:

www.uaz-club.org.ua/forum/viewtopic.php?t=926

Хочу себе такое.

Дык все грабли расписаны - один аккум будет сосать из другого, придется мудрить с проводкой, чтобы они одинаково заряжались… Вобщем, не ставят аккумы в параллель, вот последовательно - это да. Но не переходить же на 24 вольта?

Я делаю так - один аккум на машине, другой в багажнике. Меняю местами примерно раз в неделю - и резерв есть, и аккумы от простоя не портятся

Да, а схема с постоянной подзарядкой - тоже плохо. Аккум должен именно работать - зарядка-разрядка. От постоянного подзаряда ему тоже плохо…

Почему, там же указано, что есть диод, который не даёт сосать из другого.

Да некоторые плюсы есть. Мы в свое время ездили с родителями в Чернигов на Десну отдыхать, в палаточный городок. Машина была спальней, смотрели там телевизор (хоть и небольшой "Электроника ВЛ-100", но энергию потихоньку кушал), слушали РОДНОЙ приемник, вечером включали салонное освещение и стояли мы там обычно месяц. Так что при сборах домой хватало аккумулятора только на один оборот маховика. Еслибы не заводилась, пришлось бы прикуривать или с толкача заводить. А вот если бы было два аккумулятора, то плюс очевиден.
Да и вот прошлой зимой было, вышел после работы домой ехать, а там одна банка накрылась и всё, пришлось прикуривать и так чтобы не заглохнуть успел домчаться через пробки до магазина, а он уже вот вот закрылся, но сжалились, пустили и я купил новый аккум.
И у тех у кого стоит взрослая музыка, тоже не мешало бы убивать на неё другой аккум., чтобы потом не делать круглые глаза , когда соберёшься ехать домой.
Вобщем у кого какие обстоятельства.
Кстати, а вот 12v 9ah аккумуляторы стоят в ИБП(источник бесперебойного питания для компов). У меня под ногами их несколько штук валяется. Тоже была мысль приспособить, но как-то пока руки не дошли.

Я и там на этот вопрос отвечал, могу и тут осветить.

Как ни крути, а вероятность того, что аккумулятор сядет в ноль, всегда есть. Вовик уже привёл пример. Приведу и я. Никогда не выключал массу на стоянке и всё было прекрасно. Но вот как-то (я об этом писал тут) в один прекрасный день прихожу — а аккумулятор полностью мёртвый. Непонятно, с какой радости. Тестер с него ничего не снимает. И ручку сколько ни крути — без толку. Пришлось мне его снимать и волочь домой ставить на подзарядку. Был бы отдельный аккумулятор, питающий только зажигание — завёлся бы с ручки. То есть польза №1 — завестись можно всегда, хотя бы с ручки, гарантированно (конечно, при условии, что сам мотор в порядке). Более того. При такой системе можно даже ехать без основного аккумулятора! Например, если его спёрли или пробит разлетевшейся крыльчаткой, мало ли что. Конечно, фары будут гореть только на ходу… ну и ладно. До места назначения доехать можно. А если выдернуть диод, то можно и вообще ехать как обычно, правда заводиться лучше с ручки.

Польза №2 — иногда при ремонте или ТО приходится отключать массу. Не говоря уже о том, что когда оставляешь машину надолго, надо это делать. Но при этом останавливаются часы, а каждый раз их крутить раздражает. Хотелось бы, чтобы они всё время работали. Да и другие могут быть потребители низкого тока, которых не хотелось бы отключать. Или может не низкого, но хочется, чтобы они работали всегда — к примеру, электростеклоподъёмники.

Ещё одно преимущество, №3 — с помощью такого аккумулятора можно реализовать противоугонное устройство. Угонщику и в голову не придёт, что зажигание питается от отдельного аккумулятора, выключатель массы которого можно запрятать. И он потратит массу времени и переберёт всё зажигание, пока догадается, в чём дело. Ведь в остальном машина будет работать — фары, дворники… Кстати, сигналку от такого аккумулятора подключать милое дело. Отключай массу и ставь на сигнализацию.

Дальше.Соответственно заводиться зимой легче. Искра всегда в норме.

И вообще. Есть такое понятие — резерв, или НЗ. Поэтому я вожу с собой 10-литровую канистру бензина, даже если основной бак заправляю под завязку. Никогда не угадаешь, когда неожиданно что-то кончится, будь то деньги или бензин, и иметь резерв всегда удобно. Это №5. Ещё придумать?

Если учесть, что дополнительный аккумулятор на 9 А·ч маленький и лёгкий, не то что обычный 60-амперный весом почти 20 кг — то вообще не должно возникать вопросов… Так что как для меня — преимуществ масса.

Да, по деньгам выходит приблизительно одинаково, что один большой, что два маленьких. А пусковой ток вроде в двух маленьких, подключённых параллельно будет даже больше, чем в одном большом (на примере аккумуляторов ISTA.
Есть только один минус - необходимо место дополнительное под второй.

Аккум не любит постоянной зарядки, я писал.


Можно и часами посадить аккум за неделю-другую в ноль


Кинет провод от ближайшего аккума на катушку и уедет.


Для этого у меня с собой 2-й аккум

Этот случай, мне кажется не правильный. В таком раскладе нужно три АКБ. Разве что плюс в том, что маленький аккум легче отволочь домой для зарядки. Но для таких ситуаций все-таки удобнее прикуриватель.Тут уже скорее нужно залезать в схему и встраивать индивидуальные аккмуляторы для потребителей.
А вот автономный АКБ для системы зажигания, это может и полезно быть. Для зимнего пуска, для пуска кривым стартером, для задания опорного напряжения для регулятора напряжения.
Сейчас выпускаются мощные диоды Шоттки с очень небольшим прямым падением напряжения. Таким можно развязать между собой аккумуляторы и обеспечить нормальный заряд резервного источника.

ЗЫ. Ссылка у УАЗистов была несколько про другое использование, да и VOV про другую ситуацию писал.

Схему питания Силыча от второго мелкого АКБ реализовывал и описывал подробно Виктор Поморцев. Вот только ссылку что-то сейчас не найду.

Не городите огород. Второй аккумулятор действительно нужен, только в двух случаях:

1. Действительно мощная музыка, поскольку одна АКБ оказывается не в состоянии обеспечить высокую пиковую мощность. Может, замечали эффект: врубаешь магнитолу не по детски, а дисплей у неё начинает мерцать в такт ударникам. Вот это оно самое и есть. Есть правда ещё буферные конденсаторы в 1 фараду на сей случай…

2. Действительно подпитка потребителей. У меня эта тема висит уже года два, всё руки не доходят. Аппаратуры вагон, часы электронные, комп, магнитола с массой настроек, которые как снимешь питание, слетают - настраивай всё по новой. Магнитолы с энергонезависимой памятью выпускает только "Blaupunkt" (Германия), но реальный пацан никогда не вставит себе блаупункт, не так ли ? Посему, приходится париться с пионерами/джи-ви-си/кенвудами/сонями, которые почему-то все без памяти… А ещё крутые …

Самое милое дело для п.2 - кислотные аккумуляторы для охранных систем емкостью 5…8 А·ч, снабжённые системой автоподзаряда от бортовой сети, которая при работе двигателя их заряжает, а как зарядятся - отключает и меряет напряжение. Подсел аккумулятор - опять включает. У меня на даче в системе охраны дома такая штука. АКБ постоянно в заряженном состоянии и при снятии напряжения начинает питать охрану. GSM-модуль сразу пришлёт мне смс на трубу, что кто-то обесточил дом.

Посему, такие вещи есть и пугаться постоянно поданного на аккумулятор напряжения не надо, автоматика спасёт нас .
По поводу зимнего пуска: я сперва тоже думал питать катушку зажигания автономно от доп. аккумулятора, но после того, как меня научили пускать ЗМЗ-21 «во всяком случае до -20°» такой проблемы больше пока не возникало. Эффект определяется предварительной накачкой бензина во впускной коллектор ускорительным насосом: качаний 7…15. После этого ЗМЗ-21 который я считал вообще труднопускаемым при низких температурах стал заводиться мгновенно с 1/4 оборота по крайней мере до -10°… Ниже ещё не испытывал. Проблема недобора по мощности АКБ или падение энергии искры меня волновать перестала, стартёр включается на 1 секунду. Что меня более всего удивляет, что при подобном способе пуска не заливает свечи.

А штатный будильник у меня вообще отключён, поскольку он в момент автоподзавода потребляет ток до 3 ампер. Это длится долю секунды, но сигнализация "ловит" бросок напряжения и начинает орать. А поскольку завода будильника хватает на 7 минут, то она орёт каждые 7 минут . Пришлось выключить. Видимо, на будильник тоже надо вешать такой же аккумулятор. Видите, какой вагон работы ?

Установка же полноценного второго аккумулятора абсолютно не оправдана. УАЗы - другое дело. Там ещё и два бензобака, кстати. Вы же в леса на пару недель не ездите… Вдобавок, для зарядки двух аккумуляторов действительно следует проабгрейдить генератор. А в третьих, таскать с собой лишние 15 кг… Stirlitz, а как же расход топлива ? Каждый лишний килограмм литрами обходится… Вон, кузова выпендрёжных тачек сегодня аж из алюминия делают (в 21-й Волге алюминий тоже есть, кстати. А ещё марганец и ванадий - кузова умерших волг впору на цветмет сдавать, а не в металлолом). А в четвёртых куда такой жбан девать? Мне вот места в багажнике жалко.

Минус десять — не мороз. Мороз, это неделя ниже -25°, да еще и с ветерком. Вот тут и выясняется, что энергии может и не хватить.

Правда, вымороженный второй аккум не так интересен для стартера, как для отдельной запитки системы зажигания. Его должно хватить на выдачу в систему зажигания десятка ампер в момент просадки стартером напряжения основной батареи.

Автоматика — да, но диод — нет.

И ваще, Т1974А +1

Единственный знакомый человек, у которого стояло 2 аккума едил на стареньком дизельном Гольфе, и то до капремонта. Так вот зимой ему 1 аккума не хватало, чтобы запуститься — надо было крутить без остановки около 15-20 сек (!)

Если уж на то пошло, у нас тут один товарищ в свой 22-й сарай поставил аккум на 90 А·ч, чуток расширив подставку

А вот маленькие аккумы для некоторых потребителей… Может, действительно проще поставить пару ионисторов на контакты часов? Хотя не, ионисторы — это не то. Просто электролит побольше — размером с сами часы

Надо учитывать ещё электрическую зависимость от ёмкости аккумулятора. Чем большей емкости аккум, тем меньше он отдает энергии в единицу времени. Например, 55 аккум будет крутить стартер в полтора, а то в два раза быстрее 180-го. Правда время работы у них несоизмеримо разные. Поэтому надо выбирать золотую середину, тоесть нам надо аккумулятор не больше 75 А·ч, далее это лишний вес и и не та эффективность что ожидается. На 180-м например удобно из грязи выбираться на стартере. На морозе(когда нужен хороший "рывок"), он может и не помочь. Поэтому лучше иметь две 60-ки, чем одну 180-ку. Так что это тоже надо учитывать

Вот схема:

Вот будет прикол, если на релюху не хватит напряжения от основной АКБ

Учтите, на схеме нет наименований элементов.

По опыту работы на радиозаводе, (ремонт бортового самолетного оборудования) питание сети 24 В, и 115 В 400 Гц. Так 24-х вольтовые релюхи, срабатывали при 6 вольтах. И это было обязательным условием эксплуатации в условиях полетов. Так что 12 вольтовая, обязательно сработает, если основной аккум не сел в ноль. А если сел, то закорачиваешь контакты реле и ручкой. А можно и вообще вместо реле просто тумблер поставить, получится дополнительная противоугонка.

Люблю гениально простые схемы.
Как показывает практика, в случае перегрузки по зарядному току диод успевает сгореть раньше плавкого предохранителя. Я бы взял номинал предохранителя вдвое ниже чем максимальный ток диода.
-25? Вообще у нас в прошлом году при таких морозах народ с иномарками-то парился. Во всех магазинах все аккумуляторы смели: один хранится дома ночью, с утра ставится вместо второго, потом наоборот. Меня терзают смутные сомнения. Ну, будет два аккумулятора на борту, оба ведь заиндевеют и всё. А гемора с их установкой до дури. Может, есть какой другой способ? Может лучше двигатель в такой мороз вообще подогревать? А нето говорят вредно ему так в -20 и ниже пускаться. Вредно.
Пришёл к выводу что масло 10W40 на зиму слишком густое. Завтра сменю на 5W30. Хотел вообще с верхним порогом W20, но 5W20 есть только "Мотул": 3000 рублей за 4 литра . Я это к тому, что если проблема с холодным пуском, может сперва масло заменить? Я вот сегодня в гараж ездил, завтра на дачу поеду. Машина неделю простояла на морозе, гараж неотапливаемый. Сегодня там было -12, а я там был последний раз 2 недели назад и АКБ на ЗУ не снял, лень было. Так на 10W40 стартёр крутанул весьма бодро. На удивление прямо. Я думал подзаряжать придётся. А вот прогревается масло в двигателе очень медленно. С картера теплопотери большие. Под капотом +40* (снаружи -12, в салоне +25), а давление масла всё наверху где-то. Поэтому и думаю пожиже залить…
По поводу порога срабатывания реле: вот это зависит от исполнения. На авиазаводе наверняка шли реле военной приёмки. Они круче гораздо. А простое автомобильное реле купленное в магазине может и подвести при 7В… Щас вообще в электронных компонентах реле брать надо, фирменные. TTI, например. У них сумасшедшая допустимая токовая нагрузка на контакты и высокоомная обмотка (250…700 Ом), что позволяет им работать при низком вольтаже. При этом чем выше сопротивление обмотки, тем ниже минимальный порог срабатывания: реле номинально рассчитанное на 12В будет уверенно срабатывать даже при 5.

Рекомендую замерить напряжения срабатывания автомобильных релюх. Емнис на низком напряжении срабатывают только стартерные. Удерживаются, естественно, на меньших токах, чем срабатывают.
Замеры проводил еще на старых релюхах, времен 21-й. Кто ж их не любит. Вот только они обычно или не работают, или лучше бы не работали, чем так… . Парились все, не готовые к таким морозам. И это мудро! Теплый охотнее отдает ток, чем холодный. Доля заманчивости дополнительного маленького аккума в том, что его снять легко и без него грамотная схема вообще не заведется.Радикально. При чем не сильно и греть-то нужно. Вот только не везде это можно делать.У богатых свои причуды. Мне кажется 5w30 для Волги в самый раз!Мы ж уже договорились, что до -20° это не мороз Прикрыть радиатор намордником.Про высокоомные не вкурил что-то. Но в принципе про релюхи мнение аналогичное.

Сылки не дам, просто это еще на заводе объяснял наш Метр, мастер ОТК (военной приемки), радиотехник от бога. Он любую схему при тебе рисовал по заданным параметрам и с указанием номиналов радиодеталей. Главное что после сборки это всегда РАБОТАЛО. Так вот он еще и автолюбительством занимался, таскал много наших "постоянных" генераторов и использовал их в хозяйстве в ранге электродвигателей. Это он же в свое время объяснил принцип работы и задачи выполняемые нашим электро-механическим РР, и он мне тогда объяснял эту зависимость, когда я как раз пихал в багажник 180-ку. Уже вот 17 лет прошло и просто не помню подробностей. Но зависимость запомнилась навсегда

Угу. Понятно, что бесконечные токи не возможны, да и таскать в багажнике 60 килограммов лишнего веса и протягивать длиннющие провода смысла я не вижу, но в принципе с ростом размеров и площади пластин внутреннее сопротивление должно постепенно падать. Ведь не для питания более серьезных фар ставят большие аккумуляторв на грузовики. Именно для того, чтоб крутануть большой, более тяжелый двигатель, а это как раз и решается увеличением тока отдачи.

Один человек показывал мне немецкие аккумуляторы на 4,5 А/ч в форм-факторе элемента А313 (Батарейки-бочонки).Напряжение 1.2V.Никель-кадмиевые.Сразу подумал о применении в кач-ве доп.аккумулятора (вместо 9А/ч).По сравнению с кислотными подкупает компактность и стабильность напряжения до полного разряда.Также отсутствие эффекта памяти.
НО.Дороги,по 60 гр.за штуку .Используют их фотографы и им подобные личности с автономной техникой.
А красиво? 45А/ч,12v,и вес меньше килограмма .

Задумался над тем, где бы разместить второй аккумулятор. Думаю в салоне. Он в принципе небольшой. Где-нибудь под торпедо бы его?Если такое случится (что вообще-то вполне реально, когда аккумулятор садится полностью), то можно просто перемкнуть проволочкой его контакты.

На контактном зажигании, кстати, на катушке перемыкают два контакта в таком случае, чтобы усилить искру.

Работают же аккумуляторы в UPS именно в таком режиме. Тут всё зависит от типа аккумулятора. Думаю, что щелочному ничего не будет. Кстати, планируется взять именно такой, от UPS щелочной.

Да ну… У меня на стене висят электромеханические часы. На год хватает пальчикового элемента. Разве у наших часов такое большое энергопотребление? Впрочем, даже если посадить вспомогательный аккумулятор, при нормальном основном это не имеет никакого значения.

/ Не, батенька. В УПСе аккум заряжается только до тех пор, пока надо, а ентот через диодик будет постоянно зависеть от аппетитов основного аккума, ИМХO… Если тот проголодается, то часть завтрака достанется и маленькому против воли…


А те, что на стене - с таким же электромагнитным подзаводом? Насколько мне удалось оценить, в момент замыкания контактов часы потребляют примерно 5 Ампер в течение примерно 1/2 секунды, и так примерно каждые 3 минуты… вот и набегает потихоньку. Ну не за неделю, но за месяц-два наверно посадит 60-амперный аккум…

А что, в него можно впихнуть насильно?Надо порыться в книгах, но не помню, чтобы там предостерегали выключать массу именно из-за часов. А вообще интересно узнать реальные числа, сколько тока в среднем потребляют часы. Всё-таки не думаю, что очень много.

В любом случае, если разрядится второй аккумулятор, то завестись это не помешает. Так что пусть тикают

По поводу длительного хранения - согласен, более того, один из аккумуляторов, разряжаясь, "тянет" за собой и второй. Но мы-то говорим не о хранении, а об эксплуатаци ! А примеры…
ПАЗ-3205: 2 батареи на 12 В;
Форд-Транзит (северный вариант, для стран Скандинавии): 2 батареи на 12 В, одна из них только для стартера);
ЗИЛ-135, МАЗ-537, -543: 4 батареи на 12 В, соединенные последовательно-параллельно (каждые 2 батареи попарно соединены в 24-вольтовые установки, которые затем соединяются параллельно);
ГМ-352, -355, -567; -569 и т.п.: 4 батареи на 24 В, соединенные параллельно (в момент электрозапуска соединение перекоммутируется в последовательно-параллельное, поскольку рабочее напряжение стартера 48 В)…
Достаточно?

Что, если нам замутить нечто подобное?

То есть она подключается временно только при запуске стартёра. Это нормально и полезно. Пример: взять через провода-прикуриватели напряжение от аккумулятора рядом стоящей машины, чтобы зимой завести свою машину с подразряженным аккумулятором.

Для фонаря такое соединение аккумуляторов использовать нельзя без защитных диодов, но с диодами будут потери напряжения на них (около 0,7 В на каждом диоде).

Смотря для чего ты собираешься ее мутить… Если стартер запускать - не потянут однозначно!Насколько я знаю, она подключается не параллельно основной, а вместо нее. А вот как на работающем двигателе - не знаю, но зарядка, по идее, должна идти на обе сразуВо-во, и остаться вообще без аккумулятора… Не стоит забывать о том, что аккумулятор может отдавать очень большой ток практически мгновенно, и по вышеуказанной схеме можем получить следующее: батарея-донор большим током подзарядит севшую, уравняв таким образом заряды, и мы получим два полудохлых аккумулятора. Правильно будет при "прикуривании" севший аккумулятор отсоединить, а уж после запуска включить его в сеть.У меня на походном фонаре стоят 4 батарейки размера ААА, подсоединенные попарно, с возможностью подключения подходящих аккумуляторов.

Возможно, у Ford Transit используется хитрая система реле и мощных диодов, которая позволяет подзаряжать второй аккумулятор и коммутировать эти аккумуляторы. Хотя проще было бы поставить аккумулятор в 2 раза большей ёмкости, но тут возникают проблемы с местом для его размещения под капотом.

Подразряженный аккумулятор и разряженный – это разные вещи. Во втором случае действительно лучше отключить разряженный аккумулятор и запускать стартёр от аккумулятора соседней машины.

Да, я уже сталкивался с подобным. Цепляю крокодилы на клеммы севшей батареи от живой, а стартер не крутит. Отключил севшую совсем — завёлся.

Я думаю о том, чтобы сделать отдельный аккумулятор чисто для стартёра, а другой для питания всех остальных потребителей — фары, печка, дворники, указатели поворота, габариты и прочее. Только я думаю не морочить голову с маленьким аккумулятором и тупо взять два одинаковых. Интересно бы подробнее узнать про этот Форд, какая у него схема.

В этом походном фонаре есть защитные диоды между парами батареек (аккумуляторов)? Если нет, тогда это дешёвый и халтурный Китай.


Схема очень простая: в машину ставится 2 аккумулятора ёмкостью по 60 (65, 66) А/ч. Требуется 1 мощный диод, который способен пропускать через себя длительное время ток около 20 А (это с запасом), такой диод нужно поставить на довольно габаритный радиатор. Обратное напряжение у этого диода должно быть 100 В или более. Через этот диод идёт зарядка дополнительного аккумулятора, который используется только для запуска стартёра. Также потребуется мощный ручной переключатель на 2 положения (рубильник), через контакты которого можно пропускать ток в 300 А или больше (зависит от потребляемой мощности стартёром). Перед запуском стартёра этот переключатель переводится в положение дополнительного аккумулятора и после этого запускается двигатель. При работающем двигателе на достаточно высоких оборотах переключатель переводится в положение основного аккумулятора. Повышенные обороты нужны, чтобы от электрогенератора пошёл ток заряда, и чтобы было питание для системы зажигания двигателя в момент переключения переключателя.

Ток, равный 1С отбирать от аккумулятора, скорее всего, нельзя. И уж всяко емкость АКБ при столь высоком разрядном токе будет существенно, возможно на порядок меньше, чем в штатном режиме, обычно равном 0,1С.
Параллельно подключают источники питания либо только на момент отбора тока, огда происходит выравнивание напряжения на внутреннем сопротивлении, либо через диоды.

Вот схема для 2-х аккумуляторов в машине. Позволяет запустить стартёр от любого аккумулятора. Питание в бортовую сеть и на катушку зажигания подаётся постоянно, поэтому переключать рубильник можно на самых минимальных оборотах двигателя. При работе стартёра переключать рубильник нельзя. Оба аккумулятора при работе двигателя подзаряжаются, но аккумулятор для стартёра подзаряжается чуть меньше, что затем (после выключения двигателя) компенсируется дозарядкой от основного аккумулятора. Напряжение на обоих аккумуляторах при выключенном двигателе почти одинаковое (на 1-м на 0,7 В меньше). Рекомендуется 1 раз в 6 месяцев менять аккумуляторы местами.

Допускается ставить в качестве 1-го аккумулятора (он для стартёра) аккумулятор большей ёмкости. Схема позволяет снимать любой из аккумуляторов и ездить только на 1-м аккумуляторе, но для этого требуется рубильник ставить в такое положение, когда питание берётся от оставшегося аккумулятора
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Игорь Сергеевич, спасибо за схему. Вы её сами сделали или взяли готовую? Зачем нужен резистор?

Хорошо бы обойтись без рубильника, чтобы стартёрная батарея работала только на стартёр автоматически.

Всё-таки интересно раскопать схему этого Транзита. Надо будет порыть®.

Это моя схема, я её ещё не делал.

Резистор нужен, чтобы ограничить ток для зарядки аккумулятора 1 тогда, когда выключен двигатель и происходит небольшая дозарядка от аккумулятора 2. Аккумулятор 2 заряжается от генератора напрямую и на нём чуть более высокое напряжение, чем на аккумуляторе 1. Также этот резистор защищает диод VD1 от сгорания, когда через него течёт ток от аккумулятора 2.

Вместо рубильника можно поставить 2 мощных силовых тиристора на больших алюминиевых радиаторах. С рубильником получается компактнее и дешевле, а с тиристорами гораздо удобнее, но заметно дороже в изготовлении. Кроме того тиристоры можно использовать для отключения аккумуляторов от бортовой сети.

Мне бы хотелось реализовать такую схему, в которой не надо было делать ничего, кроме как поворачивать ключ в замке, и чтобы аккумуляторы работали совершенно независимо. В частности, в случае разрядки одного из них чтобы второй остался цел.

Вот аналогичная схема, но коммутация делается не рубильником, а двумя дополнительными реле (реле стартёра). Недостаток: при работе реле будут греться и потреблять некоторую мощность от бортсети.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Достоинство моих обеих схем в том, что стартёр работает от одного аккумулятора и просаживает его при длительной работе до +9…+8 В, а бортсеть питается от другого аккумулятора, поэтому на катушку зажигания подаётся полное напряжение (+12…+13,8 В) и искра получается очень хорошей. Так как на основном (питающим бортсеть) аккумуляторе напряжение не просаживается, то потребуется ОБЯЗАТЕЛЬНО отключить провод (или поставить тумблер на 10 А) от катушки зажигания, идущий к реле стартёра (это реле замыкает резистор на катушке и на катушку подаётся полное напряжение от аккумулятора, питающего стартёр).

При наличии БСЗ последний нюанс не имеет значения.

В схему внесены важные корректировки. Можно снимать любой аккумулятор. Теперь их не нужно периодически менять местами. Возможна работа от любого аккумулятора – совместная или раздельная.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла


Это как раз в моей последней схеме предусмотрено.

Второй аккумулятор можно поставить возле фильтра тонкой очистки масла, для чего нужно сделать площадку-крепление, как у Игоря. В этом случае силовые провода получаются минимальной длины. Все переключатели и реле ставятся под капотом недалеко от аккумуляторов. Если же ставить второй (резервный) аккумулятор только для питания бортовой сети, то медный кабель сечением 6 кв. мм вполне достаточный для тока в 60 А (30 А, если кабель будет в жгуте) и потери на нём будут незначительны.

У стартёра мощность потребления ограничена, но, всё же, довольно большая: 2 одинаковых аккумулятора ему в 2 раза труднее разрядить (включаются по очереди), чем один.

Родное реле стартёра подключает стартёр к аккумулятору, и через контакты этого реле течёт довольно большой ток (50-70 А и более). Это реле работает годами и даже десятилетиями. Современные реле стартёра также не на 1 год эксплуатации рассчитаны. При прохождении большого тока контакты подгорают, но их делают из таких сплавов или металлов, которые достаточно долговечны.

Для соединения между аккумуляторами и силовыми реле, а также землёй (корпус двигателя, лучше поближе к стартёру) можно использовать медные провода «прикуривателя» на 600 А: они в хорошей изоляции, достаточно гибкие и толстые. Особое внимание нужно обратить на клеммы, которые надеваются на аккумуляторы: покупайте самые большие и самые мощные, так как разница в цене между дешёвыми (8 грн) и дорогими (12 грн) несущественна, а разница в качестве электрического контакта и весьма значительна. Также нужно очень тщательно заделывать концы силовых кабелей в клеммы для аккумуляторов и в медные серьги – их лучше припаять, если клеммы медные или латунные. Свинцовые клеммы можно при пайке расплавить.

Падение напряжения на кремниевом диоде около 0,7 В. При выдаваемом генератором после реле-регулятора напряжении 14 В на аккумулятор для зарядки будет поступать 13,3 В, если исключить из схемы ограничивающее ток сопротивление R1* и R2*. Номинал этих проволочных сопротивлений нужно подбирать, он может быть от 0,2 до 1 Ома.


Это верно: просто, надёжно, изящно, дешево и всё без лишней головной боли, но, всё же, иметь в машине 2-й аккумулятор весьма полезно и заманчиво, причём даже при генераторе переменного тока.

Также нужно использовать качественный аккумулятор, который даже длительными изуверскими мучениями и пытками стартёром очень трудно разрядить.

По поводу изящества решений. Далеко не все обсуждаемые на форуме решения необходимо реализовывать. Это уже решает каждый сам исходя из своей философии и потребностей. Однако выяснить все аспекты любой идеи или решения на форуме — и есть его одна из основных задач.

Посадить аккумулятор можно и с переменником. Однако лично мне больше нравится возможность не моргнув глазом пустить машину вторым аккумулятором, не вылезая из неё и ничего не переставляя. И я не один такой. К примеру, Т1974А даже присобачил дополнительный электробензонасос, чтобы подкачивать топливо в поплавковую камеру, не открывая капота нажатием кнопки. Кому-то хватает протянутого в салон тросика, прикреплённого к лапке штатного насоса, а многим не составляет труда открыть капот и ручками, ручками… Но о вкусах и пристрастиях не спорят. Так что на этом предлагаю раз и навсегда прекратить обсуждение на форуме целесообразности тех или иных предлагаемых решений. Смотрим пункт 5.4 Правил и приберегаем энергию для более продуктивных дискуссий, чем «надо это или нет». Если кто-то поднял такую тему, то как минимум одному человеку надо и точка.

Снова возвращаясь к исходной теме, хочу сказать, что два аккумулятора, один из которых будет использоваться только для пуска двигателя, имеют одно преимущество: как ни сажай основной аккумулятор стоя в пробке с музыкой, печкой и всеми фарами, а завестись можно будет всегда, причём уверенно, с первой попытки, так как машина схватывает скорее, если стартёр крутит бодро, а не еле-еле. И посадить стартерную батарею будет труднее, так как она будет в любой момент времени, даже после стояния в пробке, заряжена под завязку. Наконец, суммарный срок службы двух аккумуляторов, как мне кажется, будет больше, чем вдвое превышать срок службы одного, так как они будут реже разряжаться. Так что есть свои плюсы.

Вместо мощных кремниевых диодов желательно ставить мощные диоды Шоттки, например MBR5060WT (50A, 60V) или MBR5080WT (50A, 80V) или MBR50100WT (50A, 100V) производства Micro Commercial Components. Для получения тока в 60-100 А можно включать параллельно 2 диода, но последовательно с каждым диодом желательно включать мощный проволочный резистор номиналом 0,1 Ом. Диоды нужно ставить на радиатор.

Можно поставить 1 диод Шоттки MBR120100 (120A, 100V), при этом не будет лишнего падения напряжения на выравнивающих резисторах.

Другие диоды с барьером Шоттки.

Это реализовывается элементарно. По принципу переключателя баков на УАЗике
Просто в салоне ставится 2-позиционный тумблер, через который питание подаётся либо от первого аккумулятора, либо от второго. Переключаться между аккумуляторами по идее можно хоть во время движения.

Не проще ли просто два выключателя массы забацать?

Да, так ещё проще))
Ну разве что переключаться нужно будет за два шага

Всё гениальное просто

Пожалуй, я так и сделаю…

Разве что для часов я бы сделал отдельный аккумулятор. Через диод.

Вам известен переключатель, который выдержит ток стартера в сотни ампер? И каковы будут его габариты?

Вот потому я говорю про два выключателя массы

Игорь, если второй аккум стоит в багажнике, то тут тоже радоваться нечему. Большие токи создают падение напряжения на проводах, что вызывает "просаживание" напряжения на нагрузке. Подсел аккум - и стартер не крутит. Придется класть провода в несколько раз толще, чем они есть под капотом. А уж про возможность повреждения изоляции и короткое замыкание на массу с последующим пожаром я и говорить не хочу. Все-же под капотом силовые провода от АКБ максимально короткие и ни с чем не контактируют.

Я тоже про это думал… и поэтому поставил бы второй аккумулятор под капотом, на правом брызговике.

Это другое дело.

Итак, вот что я планирую сделать. Правильно начертил?
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Один лишь минус — если стартерная батарея сядет, она будет сосать из дополнительной. Надо за этим следить. Но при такой схеме она может сесть лишь в двух случаях: переразряд при тупом кручении стартера и незаряд при выходе из строя генератора. В остальном она будет работать лишь иногда, при пуске мотора, а потом отдыхать и только заряжаться.

А то достали уже ситуации, когда заводишься ночью не сильно зарядившимся после последней поездки по городу аккумулятором, а он, вместо того чтобы заряжаться, ещё и отдаёт в фары на светофорах. Всё время выключать их не получается. А так два аккумулятора, каждый для своих целей.

Подскажите, какой искать диод (обозначенный красным). Дополнительный аккумулятор думаю взять на 20-30 А·ч примерно (посмотрю, какие вообще бывают). Вот только не знаю, какой лучше для таких целей — кислотный или щелочной.