|
Модернизация системы зажигания
Штатная система зажигания на ГАЗ-21 не то чтобы плоха, но требует много внимания и не всегда позволяет реализовать потенциал мотора. Есть смысл её модернизировать. Оптимальный вариант модернизации включает следующие действия:
- Замена прерывателя-распределителя (трамблёра) на бесконтактный с датчиком Холла и соответственно катушки зажигания тоже.
- Надёжная фиксация трамблёра в приводе (стояке)
- Установка автоматического октан-корректора
- Замена свечных проводов на силиконовые
- Подбор свечей зажигания по калильному числу и правильный межконтактный зазор
Теперь по порядку. Итак, первая и самая существанная часть модернизации — установка бесконтактной системы зажигания (БСЗ) на основе датчика Холла. Надо сказать, датчик Холла упоминается так настойчиво не зря: помимо него, есть другой вариант бесконтактного зажигания — индукционное. Изначально именно оно появилось первым в нашей стране, и как раз для Волг. Позднее появился Холл — для ВАЗ-2108 и Москвичей. Правда, надёжность системы с Холлом не сразу вышла на уровень, и какое-то время индукционное зажигание имело преимущества. Но это всё в прошлом. В наше время вопрос решается однозначно в пользу Холла, потому что индукционная система не обладает такой стабильностью сигнала, как у него. Внешне индукционный трамблёр очень похож на старый контактный, в то время как тот, что с датчиком Холла имеет характерную чёрную крышку с винтами вместо зажимов.
Впрочем, начать следовало бы с разъяснения, что такое «бесконтактное зажигание» и чем оно лучше. Прежде всего надо уяснить, что под контактами понимаются не те, на которые бегунок распределяет искру в крышке трамблёра, а находящиеся внутри него. И в силу того, что они трутся между собой механически, при этом через них проходят неслабые токи, они рано или поздно подгорают, что приводит к падению мощности и стабильности работы двигателя. В бесконтактной системе, где замыкание контакта происходит не механически, а буквально в воздухе электромагнитным полем за счёт силы Лоренца и явления Холла, такой проблемы нет. Кроме того, опять же механические контакты «плохо ведут себя» на повышенных оборотах — наблюдается их «дребезг» и зависание. Короче, электроника предпочтительнее, потому что бесконтактный трамблёр практически не нуждается в обслуживании и ремонте, в отличие от контактного.
В принципе, контакты можно «разгрузить» при помощи электронного блока, усиливающего искру. Такой вариант может подойти более консервативным волговодам, которые стремятся поддерживать свой автомобиль в оригинальном заводском исполнении, обходясь минимумом переделок и дополнительного оборудования. Но кардинальная переделка системы, позволяющая реализовать возможности двигателя наиболее полно, всё-таки предусматривает полную замену зажигания на электронное. У него есть много преимуществ. В двух словах, это 1) отсутствие проблем с контактами трамблёра (то есть нет как их подгорания, уменьшения УЗСК, так и «зависания» или «дребезга» на высоких оборотах), 2) более мощная, качественная искра, стабильная характеристика. Что это даёт:
- уменьшение шумности двигателя, более ровная работа;
- стабильные обороты холостого хода, уменьшение троения на ХХ;
- увеличение максимальных оборотов;
- облегчение запуска двигателя, в том числе и в мороз и при севшем аккумуляторе;
- улучшение приёмистости, уменьшение провалов при разгоне;
- снижение расхода топлива;
- уменьшение объёмов обслуживания;
- возможность использования импортных аналогов катушек зажигания и коммутаторов…
Вернёмся к БСЗ с датчиком Холла. Его также называют «зубильное» или «восьмёрочное», поскольку этот автомобиль был первым, на который оно ставилось на заводе, и соответствующий трамблёр для Волги очень на него похож. Впрочем, привод у него другой, а характеристики вакуумного и центробежного автоматов иные, поэтому чистый «восьмёрочный» трамблёр использовать нельзя. Некоторые автолюбители всё же ухитряются установить его через переходник, но оптимальной работы мотора при этом не добиться, да и переходники добавляют ненужных люфтов. Да и зачем городить огород при наличии в продаже готовых изделий? Вот как он выглядит:
Обозначается 5406.3706-05, производитель — московский завод автотракторного электрооборудования АТЭ-2. Справедливости ради надо отметить, что хотя он и предназначен для волговского мотора (ЗМЗ-402), при возможности есть смысл настроить его автоматы на стенде для достижения оптимальной характеристики. Сейчас на узле АТЭ-2 вместо 5406.3706-05 появилась новинка — трамблёр 5416.3706. Правда, в продаже его ещё не видно.
Для установки БСЗ АТЭ-2 на ваш автомобиль вам потребуются следующие детали:
Перечь деталей, необходимых для перехода на БСЗ
- Датчик-распределитель (трамблёр), описанный выше. Стоит он около 170 гривен.
- Катушка зажигания для ВАЗ-2108, 09, Таврии итп. Варианты: 27.3705 (самый простой и распространённый вариант; около 40 гривен), 3122.3705 (сухая — по отзывам, несколько менее надёжная; на вид короче обычной; около 50 гривен); 41.3705 — улучшенный вариант первой; 2108-3705000 «Мастер-Спорт» (45 гривен); Bosch 0.221.122.334 (250-270 гривен); FACET 9.6041; Beru ZS 115 и др.
- Коммутатор, также от ВАЗ-2108. Варианты: 76.3734 (40 гривен), 3620.3734, 96.3734, 72.3734, 2101-08, REMIX 2108-3734.910, BOSCH 0.227.100.1 и др. Однако хочется обратить внимание, что вместо коммутатора лучше приобрести октан-корректор АД5+ (см. ниже) и таким образом сэкономить на коммутаторе.
- Жгут низковольтных проводов. Стоят 15 гривен.
- Силиконовые высоковольтные свечные провода «Хорс» или другие. Искра при БСЗ мощнее, и старые провода может пробивать. Стоят около 25 гривен.
- Привод трамблёра от УАЗ. Вам может и не понадобится. Подробнее ниже. Стоит от 20 до 100 гривен.
- Реле на замок зажигания. В принципе, без него можно и обойтись.
Инструкции по установке
Ничего сложного нет. Нет нужды обращаться к специалистам. Единственная возня, которая может возникнуть — это замена привода трамблёра, если он у вас ещё «родной». Дело в том, что если посмотреть на прерыватель-распределитель снизу, то можно увидеть, что в то время как у старых трамблёров привод выполнен в виде одного шлица — в просторечии «отвёртка» или «лопатка», у современных два — про них говорят «вилка». Соответственно и стояк (часть двигателя, в которую трамблёр вставляется) имеет внутри прорезь одну посередине или две по бокам. Есть и универсальные стояки, в которые можно вставлять любой трамблёр. Если у вас всё родное, то есть трамблёр Р-3Б или Р-119, то вам наверняка придётся менять и стояк. Если же трамблёр от ГАЗ-24, то есть Р-119Б, то скорее всего нет. В общем, надо вынуть трамблёр, и всё сразу станет ясно. Вот как выглядит стояк:
Справа показан вид внутри (куда вставляется трамблёр) универсального стояка. У стояков под «отвёртку» прорезь есть только посередине, а под «вилку» — только по бокам.
Итак, раз уж мы заговорили про стояк трамблёра, давайте этот вопрос решим. Допустим, вам надо его менять. Тогда сделайте вот что. Установите коленвал при помощи заводной рукоятки в положение ВМТ в конце таката сжатия на первом цилиндре по метке на шкиве коленвала (сняв крышку трамблёра, убедитесь, что бегунок стоит напротив контакта первого, а не четвёртого цилиндра). Также можно вывинтить свечу первого цилиндра и, заткнув ее тряпкой, крутить ручку, и следить, когда тряпка выпадет (или заткнуть пальцем при наличии помощника). Такт сжатия упоминается потому, что вместе с 1-м в ВМТ находится и 4-й цилиндр, надо не спутать с ним. Дырочка на шкиве коленвала (на который натянут ремень помпы и генератора) при этом будет находиться вверху, напротив торчащей из крышки распределительных шестерён иглы. После этого, отсоединив ВВ провода и низковольтный проводок с конденсатора трамблёра к катушке, выньте трамблёр. Отвинтите две гайки М8×1, которыми привод трамблёра крепится к картеру двигателя и выньте привод. Сразу заткните отверстие тряпкой, чтобы не уронить внутрь картера что-нибудь, в частности, куски грязи с картера (кстати, предварительно стоит очистить картер двигателя). Теперь возьмите очень длинную отвёртку, фонарик, выньте тряпку, вставьте отвёртку через отверстие в шлиц привода масляного насоса и поверните его примерно на 30…35° по отношению к продольной оси коленвала. Теперь возьмите стояк, и с ним проделайте то же самое, только соответственно поверните шлицы на 45°, как показано ниже.
Предварительно убедитесь, какой стороной вставлять стояк в картер — дело в том, что у старых стояков прилив с отверстием под резьбу для фиксации кронштейна трамблёра располагается сзади по ходу машины (справа для вас, если стоять у левого крыла и смотреть на него), как показано на рисунке выше, а у новых — спереди (слева). На двух фото ниже можно увидеть такие стояки. Также проследите, чтобы шлиц в стояке был повернут так, чтобы быть смещённым к левому крылу. Дело в том, что шлиц проходит не точно через ось стояка, а немного смещён в сторону, чтобы трамблёр можно было вставить только в одном положении, а не двух симметричных, отличающихся на 180°. Для проверки вставьте в стояк трамблёр при бегунке напротив провода 1-го цилиндра. На крышке трамблёра там отлита цифра «1». Убедившись, что стояк входит в картер правильно, попробуйте вставить его до конца. С первого раза это не получится. Вы увидите, что шлиц в стояке провернётся при задвигании стояка, когда шестерни стояка и распредвала войдут в зацепление. Однако задвинуть его до конца мешает маслонасос, так как попасть в прорезь привода нелегко. Если вы уверены, что шестерни зацепились (об этом можно судить по очень малой величине зазора между стояком и картером, а также по невозможности прокрутить шлиц в стояке отвёрткой), проще всего будет вставить в храповик кривой стартёр (заводную рукоятку) и сделать ровно два оборота, чтобы вернуть КВ в положение ВМТ в 1-м цилиндре в конце такта сжатия (с закрытыми клапанами; 4-й цилиндр в этот момент также будет в ВМТ, но в другом такте — выпуска). При этом оптимально, чтобы помощник давил на стояк, хотя он и под своим весом должен опуститься до конца, как только он войдёт в прорезь маслонасоса. После этого останется лишь завинтить две гайки М8×1 и переходить к следующему этапу.
Впрочем, вначале следует сделать одно замечание. К сожалению, описанный выше бесконтактный трамблёр АТЭ-2 имеет один серьёзный, пусть и легкоустранимый, конструктивный недостаток. Его крепление сделано совершенно неудачно, даже скажем прямо, по идиотски. В то время как у контактных трамблёров на корпусе имелись приливы, к которым с помощью винтов крепился кронштейн с двумя большими гайками, вращая которые можно было менять УОЗ, у нового трамблёра имеется хомут, который надевается на его нижнюю часть и держится там при затягивании гайки. Если эту гайку отпустить, то он может свободно вращаться в хомуте. В старом кронштейне такое невозможно — даже если всё разболтано и отпущено, трамблёр не может провернуться на полный оборот. Но это ещё не самое ужасное. Главная неприятность в том, что этот хомут выполнен из… силумина. С таким же успехом можно было сделать его каменным, деревянным, пластилиновым, пластмассовым итп. Силумин печально известен слабыми пластичными и упругими свойствами, однако очень хрупок. Соответственно при попытке затянуть хомут надёжно, чтобы трамблёр не вращался в нём, этот хомут часто ломается, и трамблёр теряет всякую фиксацию.
О последствиях можно догадаться — непомерно раннее зажигание, завышенный расход топлива, троение, детонация и вообще невозможность работы под нагрузкой. Поэтому перед тем, как вставлять стояк в картер, есть смысл его «модернизировать». В принципе, описанная ниже нехитрая модернизация имеет смысл и для контактного трамблёра, так как тот, хоть и не может вертеться на 90° при отпущенном кронштейне, тем не менее часто болтается больше, чем это допустимо, что снижает стабильность работы системы зажигания. Итак, суть доработки заключается в сверлении в самой верхней части стояка сквозного отверстия и нарезки в нём резьбы М6. После этого достаточно ввинтить туда винтик и им прижимать трамблёр, надёжно фиксируя его. Винтик следует брать со шлицем под отвёртку, ни в коем случае не болтик с головкой на 10 или 11, и не перетягивать, так как материал стояка — чугун, и резьбу легко сорвать. Лучше всего найти винт с барашком (можно просто приварить кусочек толстой проволоки к обычному винту), чтобы вообще не пользоваться инструментами — так, кстати, и удобнее, не говоря уже о защищённости резьбы. Вот как это выглядит:
Разобравшись со стояком, вставьте в него трамблёр. Для этого надо снять с него чёрную крышку, открутив два винта крестовидной отвёрткой, и пошевелить за бегунок, чтобы вилка вошла в шлицы в стояке. После этого бегунок будет «смотреть» назад по ходу машины и немного влево (к крылу), как на фото ниже:
Обратите внимание, что на старом контактном трамблёре бегунок при положении 1-го цилиндра в ВМТ смотрит вперёд и вправо, то есть положения ВВ проводов отличаются на 180°, как показано на рисунке ниже (справа — новый трамблёр, слева — старый):
Одев крышку на трамблёр, наденьте на неё и свечи ВВ провода, начиная с первого цилиндра (на крышке напротив соответствующего контакта есть цифра «1») и далее ПРОТИВ ЧАСОВОЙ стрелки (глядя на крышку сверху) в таком порядке: второй, четвёртый, третий (порядок работы цилиндров волговского мотора 1-2-4-3, обратите внимание, что он не такой, как у Жигулей — см. чертёж выше). Если перепутать порядок или направление, двигатель либо не заведётся, либо будет троить и стелять в глушитель. Надевая ВВ провода на свечи, убедитесь, что они надеваются плотно, не шатаются, не слетают. Если вы всё-таки купили новые силиконовые провода, то для них на свечи надо также найти круглые гайки.
Не забудьте трубочку вакуумного корректора. В отличие от старого трамблёра, она не медная, а резиновая (надо купить в магазине).
Теперь замените бобину (катушку). (Вначале отключите «массу»). Тут есть одна особенность. В то время как у третьего выпуска ГАЗ-21 катушка зажигания крепится к кожуху печки непосредственно над распределителем, у первого и второго выпуска она устанавливается над этим кожухом в горизонтальном положении. Однако длина катушечного провода в комплекте проводов не позволит оставить ее на том месте. И всё же лучшее ё там оставить, более того, перенести ее туда для третьего выпуска. Дело в том, что положении катушки контактом вниз неудачно, так как может вытечь масло в таком положении. Однако найти один длинный провод не проблема, так что сделайте это.
Установив катушку, необходимо ее подключить. Вначале к замку зажигания. Один из проводов (который на старой катушке идёт на клемму «ВК») не используется, и его надо заизолировать. Провод с катушки на конденсатор трамблёра, естественно, отпадает вообще. От старой системы используется лишь провод от замка зажигания. Кстати, его желательно подключить через реле, чтобы разгрузить замок зажигания. Реле можно взять самое простое, с четырьмя контактами, два из которых используются для основного провода, а два других управляющие: на один контакт подключается провод от замка зажигания, другой соединяется с «массой». Питание к катушке можно подвести с реле-регулятора (с клеммы «Я» РР-24), пропустив его через контакты реле. Также надо подключить жгут проводов. Два провода от жгута с клеммами под винт идут: синий (вместе с оранжевым проводом от замка зажигания) на клемму «Б» («+»), красный (коричневый) на клемму «К» («-»). Логика, конечно, своеобразная, но что делать… Маленький штекер жгута проводов втыкается в трамблёр (по аналогии с проводом на конденсатор).
И наконец, надо поставить и подключить коммутатор. Это самое простое: достаточно привинтить его саморезами к моторному щиту над кожухом печки справа от катушки зажигания, предварительно воткнув в него широкий штекер жгута проводов. Лишнюю длину жгута следует аккуратно скрутить в моток, перехватить изолентой и запихать между моторным щитом и кожухом печки там, где последний стыкуется с «улиткой» — нагнетателем воздуха в отопитель.
После чего останется только включить массу и попробовать завестись, выставить правильный УОЗ и ездить!
Однако чтобы ездить действительно с ветерком, экономить топливо и не бояться детонации, стоит модернизировать систему зажигания дал ее. Вначале немного теории. Вообще-то система зажигания с трамблёром — прошлый век. Даже бесконтактная. В наше время зажигание управляется микропроцессором. Дело в том, что мощность двигателя, КПД, динамика, экономичность напрямую и очень сильно зависят от угла опережения зажигания (УОЗ), и что самое неудобное — на разных режимах работы он должен быть разным. А зависит он от очень многих факторов, прежде всего от нагрузки и оборотов. В идеале он должен быть как можно более ранним, но это ограничено детонацией. Понятно, что обычный трамблёр, жёстко привинченный к стояку, мягко говоря, недостаточно гибок. Поэтому на трамблёре есть вакуумный октан-корректор, соединённый трубочкой с карбюратором. При резком открытии дроссельной заслонки разрежение сдвигает мембрану, а последняя изменяет УОЗ. Это имеет значение при старте с места. В режиме же высоких оборотов в работу вступает центробежный октан-корректор. Однако эти два механизма слишком примитивны и недостаточно точны. В МПСЗ (микропроцессорной системе зажигания) они отсутствуют. Трамблёр если и есть, то используется исключительно для разноса искры по цилиндрам. А кривая УОЗ формируется компьютером с помощью данных об оборотах двигателя и кучи различных датчиков: ДПКВ (датчик положения коленвала), ДД (датчик детонации), датчик разрежения, расхода воздуха, температуры двигателя, состава выхлопных газов и др. Это позволяет выставить самый оптимальный УОЗ на любом режиме работы.
Но установка МПСЗ на двигатель Волги — нетривиальная задача. К тому же, готовых решений мало, и они недостаточно распространены и изучены. Поэтому БСЗ представляется более целесообразным вариантом при условии дополнения ее АОК (автоматическим октан-корректором с ДД). Принцип работы АОК прост: при возникновении детонации датчик, установленный на двигателе, срабатывает (обычно за счёт пьезоэффекта), тогда АОК позднит зажигание, сдвигая УОЗ в область отсутствия детонации, пока та не исчезнет. Таким образом, если зажигание выставлено достаточно раннее, АОК держит УОЗ постоянно на границе детонации, что хоть и не соответствует на 100% идеальной кривой УОЗ, всё же намного ближе к ней, чем обычная система.
Даже если не вдавать во все эти премудрости и не стремиться сделать мотор максимально мощным, октан-корректор важен ещё и потому что позволяет уменьшить вероятность детонации. Детонация — неконтролируемый взрыв горючей смеси вместо равномерного горения — очень вредна мотору и уменьшает его ресурс, а то и может привести к разрушению ЦПГ. Имея АОК, можно позволить себе резкие старты с места или ускорения с небольшой скорости без вредного «звона пальцев» (звенят, конечно же, не поршневые пальцы), более резво взбираться на подъём, короче, получить в своё распоряжение почти весь двигатель, а не часть его.
На сегодняшний день известно два АОК, доступных жителям СНГ. Это «Силыч» и «АД5». Последний лучше по ряду параметров — больший дипазон изменения УОЗ, резонансный датчик детонации, поцилиндровая коррекция УОЗ… Хотя решайте сами. Стоимость составляет около 250 гривен. В большинстве крупных городов Украины есть представители. Подробнее см. на Auto-Resurs.Ru. Установка АОК — элементарная операция для мало-мальски подкованного технически волговода, единственное затруднение — монтаж датчика детонации. Для этого скорее всего придётся сверлить мотор и нарезать резьбу (впрочем, в алюминии это делается без труда). Наилучшее место для ДД — в ГБЦ между 2-м и 3-м цилиндрами в приливе в верхней части — там как раз достаточно места, и нет риска попасть в рубашку охлаждения или масляный канал. Удобно ещё тем, что легко можно сделать там отверстие, не снимая головы.
Обратите внимание, что датчик детонации ввинчивается от руки! Несмотря на то, что он выполнен в форме гайки под ключ на 30, ключом пользоваться нельзя, так как резьба в ГБЦ срывается моментально, либо отрывается резьбовая часть — ведь она имеет размер М8 (раньше было вообще М6), что совершенно несоразамерно гайке на 32. Опыт показывает, что датчик вполне достаточно как следует затянуть от руки, не прибегая ни к каким инструментам — его размер позволяет сделать это надёжно. Ну а поскольку на него надевается провод с клеммой, можно не бояться его самопроизвольного откручивания и утери — в крайнем случае, он повиснет на проводе, хотя провод врядли даст ему выкрутиться.
У АД5 датчик детонации резонансный — то есть настроен на строго определённую частоту, и вероятность срабатывания от посторонних шумов мала. На стук клапанов и прочие стуки двигателя он реагировать не должен, хотя в инструкции по установке особо подчёркивается, что устанавливать надо на исправную и отрегулированную машину.
Кстати, тут мы подошли к тому, о чём говорилось ранее. Версия АОК АД5+ представляет собой октан-корректор и коммутатор в одном флаконе, то есть покупая его, вы экономите на коммутаторе, облегчаете монтаж и уменьшаете количество узлов в системе. А также коммутатор АД5+ генерирует очень мощную искру, что улучшает работу системы и КПД мотора.
Однако не следует воспринимать автоматический октан-корректор как панацею. Всё, что он делает — борется с детонацией, и то — в рамках своих возможностей, в смысле диапазона изменения УОЗ (то есть если выставить зажигание чрезмерно ранним и/или залить очень плохой бензин, то детонации на определённых режимах не удастся избежать даже при наличии АД5). При отсутствии детонации АД5 не оказывает никакого влияния на работу системы, и если УОЗ выставлен не самый оптимальный (сильно поздний), то двигатель будет работать слабо. Поэтому при установке АОК хочется порекомендовать следующее. Вначале не подключайте его к датчику детонации. Попробуйте настроить зажигание, поездить с ним на привычном бензине в привычном режиме езды и добиться наилучших результатов по приёмистости при минимуме детонации. (Как вариант, можете на это время подключить к датчику детонации провод, идущий на датчик перегрева — тогда при возникновении детонации контрольная лампочка будет мигать, и вам не придётся прислушиваться). Тут нужен компромисс: чем раньше зажигание, тем лучше динамика, но больше вероятность детонации. Настроив систему, можно будет включить в работу АД5 и забыть о детонации и УОЗ.
Кстати, о настройке системы. В принципе, она ничем не отличается от настройки контактного зажигания. Разве что можно ожидать более поздний УОЗ в силу более мощной искры, быстрее и полнее поджигающей рабочую смесь. Запустив двигатель, ослабьте крепление трамблёра и медленно поворачивайте его по и против часовой стрелки. При этом в обоих случаях двигатель начнёт работать хуже (при выставлении слишком раннего или слишком позднего зажигания). дёргаться и даже глохнуть. Постарайтесь угадать такое положение трамблёра, когда он будет находиться ровно посередине между крайними положениями, соответствующими слишком большим по модулю УОЗ, при которых мотор уже практически не может работать. Далее можно начать ездить и выставлять зажигание уже по результатам работы системы на ходу: при 35-40 км/ч, находясь на прямой передаче и ровной дороге, даёте резкий газ. При этом должна появиться лёгкая быстро исчезающая детонация. Если она сильная и долго не проходит — значит, УОЗ слишком ранний. Если ее нет — сильно поздний. Соответственно надо немного повернуть трамблёр против или по часовой стрелки. (Надо иметь в виду, что если у вас двигатель в стандартной комплектации со степенью сжатия 6.7, то детонации может быть трудно добиться при использовании А-76, так как рассчитан он на А-72).
Напомню: УОЗ считается ранним, или в «+» при повороте трамблёра по часовой стрелке, и поздним — наоборот соответственно. То есть, поворачивая его так, что вакуум-корректор стремится уткнуться в ГБЦ, вы «раните» зажигание, отворачивая — «поздните». Всегда следует работать с установкой зажигания, дающей при большой нагрузке двигателя только легкую детонацию. При очень раннем зажигании, когда наблюдается сильная детонация (с которой не сможет справиться даже АОК, потому что крутить трамблёр он не может), может быть пробита прокладка головки блока и могут прогореть клапаны и поршни. При очень позднем зажигании резко возрастает расход бензина, теряется приёмистость автомобиля, а двигатель перегревается.
Последнее, что следует упомянуть в рамках модернизации зажигания — выбор свечей. Следует подойти к этому ответственно. Если у вас обычный двигатель ГАЗ-21А со степенью сжатия 6.7, то вам подойдут свечи А11 при езде в следующих условиях: в городском цикле и/или зимой и/или со скоростями не выше 60 км/ч. При езде по трассе и/или летом и/или на высокой скорости — А14. (Описанные выше условия могут сочетаться — смотреть надо по обстоятельствам; так, иногда летом А11 могут работать лучше, чем А14). Но если вы его форсировали, увеличивая степень сжатия, то свечи нужны более холодные. По отзывам некоторых владельцев ГАЗ-21, на форсированных моторах лучше всего работают свечи А23 или их зарубежные аналоги (подобрать можно, воспользовавшись таблицами совместимости, например на Ru-Moto.Msk.Ru). Однако надо помнить, что двух одинаковых двигателей не бывает. У других волговодов оптимальнее всего работают свечи А14 и А17 соответственно (см. выше). Кстати, купив новые свечи, перед установкой не забудьте выставить зазор между электродами. Хотя для ГАЗ-21 рекомендуется 0.85 мм, при наличии БСЗ можно и нужно сделать его побольше, а именно 1.0 мм, чтобы усилить искру.
Теперь можно поговорить о бюджете модернизации. Посчитаем по максимуму в гривнах (чтобы перевести в рубли, умножьте на 5): трамблёр 180 гривен, катушка 50, высоковольтные провода 25, низковольтные провода (жгут) 20, привод трамблёра 80, октан-корректор 250, реле на замок зажигания 10. Выходит 615 гривен, не считая новых свечей (при необходимости). Вместе с разными другими расходами и работой по установке (если вам всё-таки лень самому возиться) выйдет до 700 гривен. Если ВВ провода хорошие, а привод трамблёра универсальный или новый, и вы не против попрактиковаться, то можно уложиться в 500 гривен, то есть $100. Не так уж дорого, а польза будет огромная.
Ну и наконец, несколько слов об обслуживании. Желательно содержать систему зажигания в чистоте. Периодически следует снимать ВВ провода и крышку трамблёра и тщательно протирать их тряпочкой, смоченной в бензине, чтобы удалить не только пыль, но и масло. Разгибайте контакты ВВ проводов, чтобы они плотно входили в отверстия в трамблёре, а те, что одеваются на свечи, напротив, следует сжимать плоскогубцами, чтобы они опять-таки плотно насаживались на наконечики свечей. Не забывайте следить за креплением трамблёра в стояке. В случае регулировки УОЗ обратите особое внимание на это. Проверьте трамблёр, пошатав его, не только сразу после окончания работ, но и проехав несколько километров. Время от времени (но не сильно часто, чтобы не износить резьбу в головке) аккуратно вывинчивайте свечи, исследуйте их состояние, в частности, цвет (должен быть серый или кирпично-жёлтый), проверяйте величину зазора, а при возможности — испытывайте их на специальном аппарате под давлением (его можно встретить в некоторых магазинах или на СТО и использовать за небольшую плату). Обратите внимание, что датчик детонации боится ударов, и при завинчивании его можно легко сорвать резьбу — его допускается завинчивать только руками, без инструментов.
Часть фотографий позаимствована у Надпоручика (из его статьи про установку БСЗ).
Игорь Калинин «Штирлиц» 2007.08.26
© GAZ-21.Org 2007
|