GAZ-21.SU — Общесоюзный клуб волговодов


«Волга» ГАЗ-21: современный автомобиль

сводный перечень необходимых доработок для успешной повседневной езды

По итогам почти двадцати лет эксплуатации и модернизаций можно составить некое резюме, которое можно рекомендовать всякому, кто желает приобрести автомобиль «Волга» ГАЗ-21 и использовать его в качестве основного средства передвижения. Чтобы не надо было «изобретать велосипед» и всё проверять на собственном опыте, что может быть не всегда легко и приятно, а зачастую и весьма накладно и даже обидно… Поскольку я стремился в своих модернизациях не слишком сильно отдаляться от оригинала, ничего лишнего вы тут не найдёте. Более того, от части вполне разумных и обоснованных модернизаций я сознательно отказался, несмотря на то что они могли бы также несколько облегчить жизнь — из соображений ценности оригинала и сохранения именно второго выпуска, а также сведения к минимуму переделок, так как не ломается в автомобиле прежде всего то, чего в нём нет. Вообще, прежде чем решиться на ту или иную доработку или переделку, я долго обдумывал необходимость этого, даже если для большинства это очевидно. Так, генератор переменного тока у меня появился лишь, когда я убедительно доказал себе, что штатная система слишком нестабильна и проблемна.

Так называемые «реаловцы» (сторонники полного оригинала, любители музейно-выставочных экспонатов) презрительно относятся к моим модернизациям и откровенно смеются, когда я утверждаю, что мой автомобиль близок к оригиналу; но у меня свои взгляды на эти вопросы — самое главное заключается в том, что мой автомобиль реально ездит и делает это довольно неплохо, особенно для пятидесятилетней машины; в то время так называемые полные оригиналы по большому счёту годятся лишь на то, чтобы стоять в музее на постаменте или выезжать пару раз в году в хорошую погоду на выставки… Если вы относитесь к ревнителям оригинала, то у вас наверняка есть другой автомобиль, который используется для повседневной езды, а Волга — предмет гордости, экземпляр коллекции, машина выходного дня и всё что угодно, но не банальное средство передвижения, и очень маловероятно, что годовой пробег превышает несколько мегаметров. Ну а для меня она является и тем, и этим. Но это накладывает свои определённые ограничения, и приходится идти на компромиссы. В то же время эксплуатационные качества не являются самоцелью — большое значение имеет «душа» автомобиля, сохранить которую трудно, если в кузове из родных деталей остались лишь педали тормоза и сцепления. А мой автомобиль сохранил и двигатель, и коробку «на руле», и многое другое…

Итак, вот перечень рекомендуемых доработок и переделок. По большинству из них написаны отдельные статьи, которые вы можете прочитать по ссылкам, где и содержатся подробные разъяснения и обоснования. Поэтому данная статья представляет собой краткую сводку доработок без подробного их описания. Если о замене каких-либо агрегатов (бензонасос, стартер) не упоминается, это говорит о том, что у меня не возникло причин менять данные узлы в принципе как класс, то есть они зарекомендовали себя надёжно. У других волговодов может быть свой опыт. Однако прежде чем решиться на какую-либо замену, убедитесь, что сомнительный узел совершенно исправен, но имеет реальный конкретный конструктивный недостаток. Не спешите менять старый агрегат на современный и потом хвалиться этим — зачастую причина безукоризненной работы нового узла по контрасту со старым обусловлена просто физически новым состоянием нового в отличие от изношенности старого, а не конструкцией.

Замечу, что на моём автомобиле реализованы не все перечисленные ниже советы.

ДВИГАТЕЛЬ

О замене всего двигателя на ГАЗ-24 речь даже не идёт, вопреки тому, что можно услышать в гаражах, что это якобы круто. Это классическая замена мыла шилом, причём шило вас не раз уколет в задницу. Надо отдавать себе отчёт, что добиться практически той же мощности, что и у ЗМЗ-24Д, на ЗМЗ-21 можно путём нехитрых мероприятий, описанных ниже, но вот трудности при попытке установить ЗМЗ-24 в М-21 немалые, и по большому счёту, требуется перелопатить пол-автомобиля, заменяя не только сам двигатель, но и радиатор, коробку передач, карданный вал, задний мост… мало того, сам двигатель требует переделок (переварки поддона картера). А стоит ли оно того? Практически достаточно поставить на штатный мотор головку блока цилиндров ГАЗ-24, чтобы получить двигатель, равный по мощностным параметрам. Для этого в принципе даже не надо вынимать мотор из машины. Хотя по большому счёту, перед форсированием мотора его желательно подготовить к более высоким нагрузкам. Об этом написано ниже. Они подразумевают полную разборку двигателя. Впрочем, если заниматься двигателем, то есть смысл сделать это по полной программе, т.е. откапиталить.

В случае необходимости замены двигателя и отсутствии возможности поставить ЗМЗ-21 рекомендуется использовать УМЗ-421 или УМЗ-4178 или их предшественника УМЗ-414, которые являются модернизированным вариантом первого и не требуют никаких переделок при установке в ГАЗ-21, в отличие от любых других двигателей, в том числе ЗМЗ-24, так популярного в народе.

При капитальном ремонте на поршневых кольцах лучше не экономить. Бузулук или костромские — хороший выбор, только остерегайтесь подделок — их сейчас очень трудно отличить… вообще, вопрос с запчастями очень больной и спорный…

Шатуны ГАЗ-24. Они усиленные. С родными шатунами верхние втулки разбиваются быстрее. Особенно большое значение это приобретает при упомянутой выше фрезеровке ГБЦ — проверено на личном опыте.

Подгонка ШПГ по массе, рекомендуемая в руководствах для спортсменов, для М-21 имеет мало смысла. Не те у нас обороты. Можно сделать, если есть время. А вот проверить геометрию шатунов стоит.

Распределительный вал ставится при ремонте современный, лучше всего от УМЗ-417, но можно и ЗМЗ-402. Заодно решается вопрос низкого давления масла при замене втулок (подшипников) вала.

Вкладыши коленчатого вала следует использовать только сталеалюминиевые. Сейчас выпускаются специально для ГАЗ-21 с широким последним. Со сталебаббитовыми есть риск их выплавления и «руки дружбы» — я прошёл через это вскоре после покупки. Правда, для этого надо ехать на максимальных оборотах полчаса подряд и масло использовать поганое, но всё же алюминий лучше. С ними, однако, есть свой нюанс: в отличие от баббита, который «плывёт» и принимает нужную форму шейки вала, алюминий требуется подгонять по каждому бугелю. Это очень трудоёмкая и филигранная работа. Если сделать её топорно, двигатель долго не прослужит. Если не подгонять и затянуть как есть, то либо коленвал окажется зажат намертво (чаще всего, и машину придётся таскать грузовиком), либо будет прослаблен (такое бывает при восстановлении постелей блока при обнаружении первого варианта). В обоих случаях двигателя хватит на 20-30 мегаметров пробега, и кончится это либо клином коленчатого вала, либо жуткой течью с заднего сальника. Поэтому для того чтобы мотор ходил как по паспорту 200 мегаметров, надо подойдти к этому вопросу очень ответственно и найти хорошего специалиста, лучше старой закалки.

Набивка коленчатого вала типа «Мерседес» узкая. Однако чтобы она не протекала, коленчатый вал должен быть хорошо сбалансирован вместе с маховиком и во всех подшипниках должен быть обеспечен строго определённый зазор. То есть, в то время как излишне тугая сборка не допускается, коленчатый вал не должен «болтаться» в постелях. О чём говорилось выше.

Головку блока цилиндров рекомендуется сточить до высоты 94 мм и использовать бензин АИ-92 (но если честно, придётся часто лить АИ-95, потому что на большинстве заправок именно у того, что называется АИ-95, октановое число соответствует реальному АИ-92). В принципе, возможна установка современной ГБЦ УМЗ-421 на блок ЗМЗ-21. Это позволит ещё больше поднять мощность, причём ощутимо, на 10-15 л.с., благодаря увеличенным клапанам (47/39 против 44/36 мм) и плавной формы коллектору, не требующему переходника под карбюратор. Разумеется, это допустимо лишь при выполнении мероприятий, описанных выше (вкладыши, шатуны). Однако с моей точки зрения это слишком далеко идущая переделка. Кстати, есть и трудности: необходима замена одного ряда шпилек и переварка приёмной трубы коллектора, чтобы глушитель не провисал. Для справки: в штатном варианте, при высоте ГБЦ 98 мм, степень сжатия 6.7, мощность составляет 75 л.с. при использовании бензина А-72, а у ЗМЗ-24 при высоте ГБЦ 94.4 мм степень сжатия 8.2, а мощность 95 л.с. при АИ-93. При высоте штатной ГБЦ 94 мм степень сжатия будет 8.4, и мощность должна быть не меньше, чем у ЗМЗ-24. Заодно при шлифовке ГБЦ уйдёт возможная кривизна её нижней плоскости разъёма.

При ремонте головки рекомендуется поменять направляющие клапанов на современные и установить на все сальники вместо родных колпачков-зонтиков, стоящих, к тому же, только на всасывающих. Возможна установка сальников от КамАЗа на штатные направляющие втулки, если их менять не требуется. Это поможет снизить расход масла.

Полировка камер сгорания не помешает, но особого смысла в ней нет, так что делайте это лишь при наличии свободного времени и желания поковыряться, повыпендриваться и довести всё до совершенства. А вот убедиться в одинаковом объёме всех камер сгорания (делается при помощи стекла и шприца с керосином), выравнять его при необходимости, а заодно убрать дефекты отливки стоит.

Система фильтрации масла однозначно подлежит замене. Вместо ФГО ставится переходник на одноразовый неразборный фильтр накручивающегося типа. ФТО лучше не выбрасывать и оставить на его месте — из него получается отличный бардачок для хомутов, изоленты, герметика, холодной сварки, свеч, лампочек и прочей мелочовки. Плюс, на первый взгляд, оригинал.

Датчик давления масла необходим механический, плюс аварийный с лампочкой. Родной датчик показывает то, что ему стукнет в голову; известны случаи капремонта двигателя по вине датчика. С механическим появляется возможность отслеживать состояние двигателя более тонко, вплоть до уровня масла и частоты оборотов холостого хода.

Аварийную лампу следует использовать ту же, что и на перегрев (справа от рулевой колонки): при её загорании уже можно будет понять, в чём именно проблема, по показаниям соответствующего стрелочного датчика (а они оба выше, тоже справа). Можно также использовать контрольную лампу ручного тормоза (всё равно она редко работает по назначению) или врезать в приборку дополнительную, но это уже будет заметный уход от оригинала. Для стрелочного механического указателя хорошо подходит часть торпедо над ручками управления работой отопителя. Или изготовить специальную рамку, крепящуюся к торпедо снизу наподобие ручки отопителя.

Маслонасос УАЗ (однако новый нуждается в доводке, в первую очередь по продольному люфту; также надо заглушить в нём редукционный клапан). Более производительный и надёжный. Не имеет шатающегося маслоприёмника, то есть подсоса воздуха там не будет, и отломаться нечему.

Зажигание — электронное с датчиком Холла. В приводе трамблёра нужен винтик-фиксатор сбоку — особенно с учётом того, что силуминовый хомут лопается на раз, а найти новый тяжело, да и тоже ненадолго. На сам трамблёр натяните резинку (манжету РТЦ на 25 мм), прежде чем вставлять в привод. Свечные провода — силиконовые.

Карбюратор К-151С с ЭПХХ. Он лучше всего соответствует Волге и является самым совершенным на сегодняшний день двухкамерным карбюратором для 2.5-литрового мотора. Многим нравится Солекс, некоторые «фанатеют» от ДААЗ-4178, но я выбрал К-151С. Главное — подлинный петербуржского производства. Желательно новый (но его всё равно следует сразу же дать опытному карбюраторщику для переборки, настройки и устранения возможных заводских дефектов). Есть смысл установить ЭПХХ.

Штатный бензонасос в последние лет десять, к сожалению, не всегда справляется с поганым бензином, который легко кипит. Тогда образуются паровые пробки, и двигатель глохнет. В принципе, это не только у Волги проблема, но и у многих старых автомобилей с механическими насосами. Иногда помогает замена клапанов на новые, но как повезёт с бензином. В любом случае, настоятельно рекомендуется поставить дополнительный универсальный электрический топливный насос низкого давления выше по течению (до штатного). Подключать его следует трёхходовым тумблером, чтобы в среднем положении он был выключен, а в двух других работал либо постоянно, либо только при включенном зажигании. Кстати, даже при отсутствии проблем с некачественным бензином такой насос удобен, так как позволяет подкачать топливо в карбюратор после долгого простоя автомобиля без необходимости лазить под капот. Перед насосом следует поставить сетчатый дизельный фильтр. А перед карбюратором картонный.

Система вентиляции картера — закрытая. Снижает расход масла, улучшает экологичность машины (и не надо говорить, что вас не волнует это, поскольку вы в непосредственной близи от источника загрязнения, и картерные газы в салоне вам здоровья не добавят). В оригинале открытая, во всяком случае, с 1962 года.

Систему охлаждения рекомендуется тщательно очистить от грязи и использовать только антифриз. Обязательно с расширительным бачком, так как антифриз расширяется сильнее, чем вода. Тут возможно много вариантов, самый простой — пластиковая бутылка, надетая на пароотводную трубку; лучше всего — от Газели, место установки — над кожухом печки (максимально высоко).

Замена радиатора в случае невозможности отремонтировать или найти штатный возможна на ГАЗ-24 без каких-либо переделок. Он крепится к вертикальным боковым щиткам-откосам винтами М6. Возможно также использование радиатора от УАЗ или ГАЗ-3110, но тогда нужно обрезать откосы, ибо он шире. Однако надо учесть, что жалюзи теряются при этом, поэтому лучше всё-таки сохранить штатный радиатор.

Вентилятор охлаждения, как ни странно, лучше использовать штатный, металлический. Многие ставят от ГАЗели (пластмассовый на 6 лопастей). Почему-то у меня все пластиковые вентиляторы рано или поздно разлетались, травмируя то радиатор, то капот. Особенно неприятно это может быть где-то под Херсоном недалеко от Крыма глубокой ночью... Как вариант, возможна установка электровентилятора перед радиатором (при этом одну лопасть штатного вентилятора можно ставить на лето на всякий случай).

Шкив помпы (на котором вентилятор) — от ГАЗели уменьшенного диаметра. Улучшает циркуляцию охлаждающей жидкости и частоту вращения вентилятора, соответственно и общую действенность всей системы.

Очень рекомендуется фильтр охлаждающей жидкости в верхнем патрубке радиатора (капроновый чулок).

Термостат одноклапанный от Мицубиси-Лансер до 1996 г. диаметром 52 мм на 88° в верхний штуцер водяного насоса (проще всего на холодную сварку).

Датчики перегрева ТМ111 с температурой срабатывания около 100° (штатные рассчитаны на 105°). Один в радиатор, другой в ГБЦ (вместо краника или в танчик сзади). Подключить паралелльно на штатную контрольную лампу.

Улучшение охлаждения 4 цилиндра — постоянный отток охлаждающей жидкости в печку или напрямую в помпу через краник с тройником.

Вспомогательный электровентилятор перед радиатором, управляемый как датчиком, так и специальным тумблером. Полностью удалять механический не рекомендуется для исключения перегрева при отказе электрики.

ТРАНСМИССИЯ

Серьёзных переделок не требуется. Установка 4- или 5-ступенчатой коробки передач не рассматривается в силу нецелесообразности и потери переключения на руле. Можно порекомендовать озаботиться герметизацией коробки передач.

Многие рекомендуют поставить диафрагменное (лепестковое) сцепление LUK, но меня вполне устраивает и штатное. Единственное, что я сделал — вместо родных лапок с регулировочными болтиками применил более современные УАЗовские с регулировкой гайками на корзине (последнюю пришлось слегка рассверлить для этого).

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рабочие тормозные цилиндры всех колёс надо в обязательном порядке заменить на ГАЗ-24 с самоподводом (можно ограничиться заменой внутренностей, так как корпуса идентичны). Это обеспечит равномерность торможения и отсутствие необходимости подводить колодки вручную.

Также желательна замена тормозных барабанов на цельнолитые чугунные от ГАЗ-24, если этого не произошло ранее. Сталечугунные 21-е тоньше, легко перегреваются и при этом сильно деформируются, вызывая дисбаланс и биения при торможении.

На передок возможна установка дисковых тормозов через переходники. Тормозные скобы от ГАЗ-31105, диски от Соболя или Патриота. Вся соль в переходных пластинах — они должны быть изготовлены с высокой точностью. Правда, такая замена влечёт замену задних РТЦ на 28-миллиметровые, так как задок начинает хватать сильнее.

Можно поставить стояночный тормоз ГАЗ-24 с приводом на задние колёса. Штатный можно сохранить — тогда будет ещё надёжнее и безопаснее. Его очень желательно заменить на УАЗовский. Правда, усилие на ручке значительно выше. Но зато исчезает риск заклинивания, держит он лучше и не так боится езды на нём по забывчивости. Штатный центральный тормоз, к сожалению, к этому имеет склонность в силу своей разгильдяйской конструкции (колодки живут собственной жизнью) и злопамятен: не прощает езду на нём, рассыпается и заклинивает трансмиссию намертво в неподходящий момент.

Усилитель тормозов — по желанию. У меня нет. Рекомендуется тем, у кого слабое здоровье или приходится постоянно пересаживаться на другие автомобили, где он есть.

Стальные металлические тормозные трубки надо обязательно заменить на медные. Не стоит ждать, пока они прогниют.

Шины бескамерные радиальные. Идеальный размер для ГАЗ-21 — 215/75R15. Вопреки расхожим мнениям и стереотипам, расширять диски для этого не требуется. Также можно и нужно использовать шины без камер, невзирая на брюзжание работников шиномонтажа и отсутствие выступов на диске. Вот только надо запастись вентилями от Нивы, потому что в шиномонтажах их нет, а обычные в наши диски не подходят — маленькие. Кстати, запаска 215/75R15 на родном диске входит в нишу в багажнике, если немного стравить давление. Накачанная до 2 атмосфер с трудом влезает с профилем 205 мм.

Для автомобилей второго выпуска рекомендуется установить бачки для заливки масла в передние рычажные амортизаторы. Это позволит легко контролировать уровень масла в них и своевременно отследить утечку и не дать амортизатору работать без масла, что приводит к его повреждению. Хотя практичнее заменить переднюю балку на троечную. Или поставить переходники с рычажников на телескопы.

Замена колёсных дисков не рекомендуется, поскольку подобрать диски с правильным вылетом не так просто. А стоят диски немало. Реальной ощутимой разницы нет, поэтому это можно рассматривать как вариант при излишке денег, когда всё остальное уже сделано и большом желании выделиться; однако на мой взгляд это сильный удар по оригинальности и даже, скажем прямо, «китч». Не идут этой машине современные выпендрёжные диски, не тот стиль у нее. У меня стоят тщательно очищенные от старой краски, прокатанные и аккуратно окрашенные штатные диски с новенькими колпаками. Никаких проблем, а вид отличный.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Крайне желательно избавиться от трёх штатных многоразовых (единственное их преимущество) предохранителей и установить колодку одноразовых ножевых европредохранителей. У меня их две. На одну подключены потребители, работающие постоянно, а на вторую — при включенном зажигании. Штатные предохранители постоянно вываливаются, и пропадает то печка, то поворотники... оно вам надо? Удобное место для предохранителей — левая передняя стойка кузова, за обшивкой.

Очень стоит продублировать силовой провод зарядки. Который идёт с генератора (в оригинале с реле-регулятора) на амперметр и с амперметра на стартер (хотя можно сразу на клемму аккумулятора). Взять толстый кабель, 10 мм2, а то и 16 мм2. Кашу маслом не испортишь! Такого кабеля нужно 3.5 м, если до аккумулятора. Если по штатной схеме до стартера, то 3 м хватит. Если же исключить амперметр, то можно обойтись и 2.5 м. Этот кабель желательно пропустить через гофру. Кстати, напоминаю, что дополнительное электрооборудование крайне нежелательно подключать на аккумулятор. Для этого есть генератор!

Также стоит установить выключатель массы. Лучше всего в салоне. Для этого требуется кабель сечением 25 мм2 длиной 2 м.

Очень удобен небольшой электронный вольтметр под сферой спидометра или где-то на торпедо. Позволяет точно контролировать напряжение. В принципе, при его наличии можно даже отказаться от штатного амперметра, хотя имея перед глазами оба прибора, можно составлять наиболее верное представление о состоянии электрооборудования в целом и в данный момент. В частности, вольтметр даёт возможность судить о состоянии аккумуляторной батареи.

Генератор переменного тока. Должен заметить, я долгое время ездил со штатным генератором постоянного тока. Вынужден был от него отказаться больше по причине конструктивного несовершенства механических реле-регуляторов и практической невозможности использовать современные электронные реле зарядки. Недостаточная же мощность генератора вообще оказалась не таким решающим фактором, как немощность тех конкретных генераторов, что имелись в моём распоряжении. Кроме того, в целом был сделан вывод о ненадёжности системы, т.к. то и дело исчезала зарядка. Вначале у меня был 65-амперный генератор от ГАЗ-24-10, его вполне достаточно, но потом я поставил Старт-Вольт на 130 А.

Крепление генератора требует особого внимания, какой бы ни использовался. Рекомендуется увеличить размер отверстий в кронштейне и использовать крепёж М10, а не М8. Вместо двух болтов следует взять один длинный, проходящий через оба отверстия, с распорной втулкой. Гаек должно быть две, одна под шплинт или с капроновым кольцом.

Омыватель стекла электрический.

Пауза на дворники. Ещё в советское время в продаже был блочок плавной регулировки, который подключался параллельно штатному включателю и никак не влиял на него. Такие блочки с прозрачной передней крышкой всё ещё можно найти в продаже на раскладках или на досках объявлений. Подключается элементарно.

Фары Wesem H4 (именно эти) с галогенными лампами (лучше всего Philips Power2Night) и габаритами. Выше всех похвал. Габариты в фарах заметнее. Можно поставить светодиоды (но только не цветные, умоляю!!!). Фары через реле напрямую к генератору (внимание: не к аккумулятору!!!).

Возможна установка и биксенона.

В белые секции задних фонарей ставятся оранжевые лампочки указателей поворота (рядом с белыми лампочками заднего хода), а стоп-сигналы коммутируются таким образом, чтобы всегда работать на оба борта.

Противотуманные фары по желанию, но мне за два года они особо не пригодились, и я их снял. Вернее, переставил назад (под бампер), чтобы они работали при движении задним ходом — так от них гораздо больше пользы. Кстати, для их включения независимо от передачи предусмотрена отдельная кнопка. Имеет смысл устроить с помощью реле такую коммутацию, чтобы эти фары включались только при включенных габаритах, чтобы не включаться зря днём. Зато ночью они очень полезны. При установке под бампером не бросаются в глаза (если вообще их можно заметить) и не портят внешний вид.

Реле указателей поворота — от Жигулей.

Под заднее стекло следует поставить светодиодный повторитель стоп-сигнала. Это стало уже стандартом и работает на подсознательном уровне. У меня вместо этого два повторителя на задних стойках и светодиоды в задней птичке двойки. Также есть повторители указателей поворотов тоже на задних стойках. Все повторители, кроме тех, что в задней птичке, автоматически выключаются при включении подфарников при помощи реле, чтобы в темноте не освещать салон — тогда изнутри не видно, что снаружи.

Под педаль тормоза — механический датчик стоп-сигнала параллельно штатному.

Аварийная сигнализация. Кнопку можно укрепить под торпедо наподобие ручек стеклоочистителя и отопителя, чтобы не дырявить торпедо и не привлекать внимание.

Дополнительное освещение под капот и в багажник. Под капотом есть большой газоновский плафон, автоматически включающийся от габаритов при поднятии капота. Лампочка на 21 Вт светит намного ярче штатного плафона. В багажнике такой же плафон, но включается тумблером.

Центральный замок и противоугонная сигнализация. Это в наше время уже само собой разумеющаяся вещь. А «чистят» машины регулярно, пусть даже старой Волге угон сильно и не грозит. Рекомендую сигнализацию с обратной связью. Кроме того, у меня сняты тяги ключевин, то есть открыть машину теперь можно только с пульта сигнализации, и вскрыть замки грубо отвёрткой не получится.

Электростеклоподъёмники — по желанию. У меня нет. Вообще подходят от ВАЗ-21043. Тросовые ставить не рекомендуется — ненадёжны.

КУЗОВ И САЛОН

Утепление/шумоизоляция салона, в том числе пола, потолка, моторного щита и дверей.

Для улучшения работы отопителя необходимо разнести патрубки на его радиаторе на противоположные бачки, утеплить кожух радиатора изнутри. Можно и снаружи, если не жалко внешний вид. Предварительно стоит прочистить радиатор шомполом.

Можно поставить дополнительный отопитель. Есть такие универсальные устройства, которые не предназначены для конкретной марки, и ставятся как дополнительное оборудование на грузовики, автобусы. Подобный отопитель можно разместить под приёмником или под сиденьями. Часто ставят от Жигулей, но это не очень эстетично.

Кондиционер — по желанию. У меня пока в планах.

Стоит поставить дополнительные плафоны на средних стойках. Штатный центральный плафон очень тускло светит и включается лишь при включенных габаритах.

В бардачке не помешает подсветка.

Внешние зеркала от ВАЗ-21011 и панорамное зеркало в салоне (можно навесить на штатное, а можно приклеить к стеклу вместо штатного).

Подкрылки считаю необязательными, но при желании можно их установить. Хотя на мой взгляд лучше пластиковые крылья. Надо заметить, что подкрылки ограничивают размер шин шириной профиля 205. Кроме того, назад их установить вообще проблематично.

Итоги

Если теперь посмотреть на доработанный автомобиль, то что мы видим?

Под капотом бросается в глаза бесконтактная система зажигания, генератор, масляный фильтр. На карбюратор у меня надет 21-й воздушный фильтр через переходник, и на первый взгляд вообще не заметно, что карбюратор не родной. Ещё остаётся полнопоточный масляный фильтр, но опять-таки, оставшийся на родном месте ФТО отвлекает внимание и создаёт видимость оригинала. Дальше, портят картину расширительный бачок и бачок омывателя (хотя в качестве первого можно исхитриться использоваться ФТО, а второй может остаться и родной). Дополнительные подкапотные лампочки, разумеется, являются криминалом для реаловцев, но в принципе мало кто обратит на них внимание — это мелочь. Вот если у вас машина выпуска 1962 года и позднее, тогда закрытая система вентиляции картера может вызвать вопросы у специалистов, особенно при использовании современной клапанной крышки с маслоотделителем (на втором выпуске просто штуцер). Ещё патрубки радиатора печки разнесены и система коммутации потоков 4-го цилиндра. И наконец, уменьшенный шкив помпы.

Больше всего нареканий может вызвать салон. Это и механический манометр в торпедо (хотя его можно установить под торпедо в специальном кронштейне, тогда торпедо не пострадает, а манометр будет меньше выделяться), и электронные вольтметр и тахометр (хотя будучи установленным под сферу, они не бросаются в глаза), и кнопка аварийки (хотя её можно также установить под торпедо так, что она будет малозаметна), и дополнительные плафоны освещения, и ручка 24-го ручного тормоза; повторители стоп-сигналов, ковролин на полу и прочее. На мой взгляд это всё не портит оригинал.

Снаружи переделки практически незаметны. Отличить фары Wesem от штатных может лишь знаток. Оранжевые лампочки в белых задних фонарях только у реаловцев вызовут недовольство. Зеркала от ВАЗ-21011 на мой взгляд выглядят так, словно их ставили на заводе. Что касается шин, то тут уже надо выбирать: или музейный экспонат, или безопасная езда.

Большинство остальных переделок малозаметны или вообще незаметны без разборки соответствующего узла, например, датчик стоп-сигналов, лапки сцепления, РТЦ, реле поворотов, термостат, вкладыши, маслонасос, шатуны, поршни, сальники клапанов, набивка коленвала, резиновые втулки подвески, фильтр в радиаторе, датчик перегрева в нём же, промопора карданного вала, центральный замок и сигнализация.

В принципе, если не ставить цель позиционировать свой автомобиль как экспонат в музей ГАЗа «какой машина сошла с конвейера», то на мой взгляд, вполне сносно. Таким образом, можно даже сказать, что ваш автомобиль близок к оригиналу, по крайней мере, при поверхностном осмотре. Тем более что вы не обязаны реализовывать все предложенные выше решения; только те, которые считаете нужными на основании собственного опыта. Критерий простой: если у вас что-то работает нормально, то и не мешайте машине работать (чтобы не получить сдачи). Менять узел стоит лишь если вы точно знаете, что с ним ездить невозможно и замена на совершенно исправный и новый не поможет.

Игорь Калинин «Штирлиц» 2009.11.28, 2020.08.21

© GAZ-21.SU 2009-2020